Der Kampf ums "Verbrenner-Aus" – oder: keine privaten Klagen gegen Geschäftspolitik

Privatpersonen können von Kraftfahrzeugherstellern nicht verlangen, das Inverkehrbringen von Pkw mit Verbrennungsmotor vor Ablauf der durch die EU-Pkw-Emissionsverordnung gesetzten Fristen zu unterlassen.

In den beiden aktuell vom Bundesgerichtshof entschiedenen Fällen hatten die Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe gegen die Bayerische Motoren Werke AG (BMW)^[1] bzw. die Mercedes-Benz AG^[2] geklagt. Die beiden beklagten Autohersteller halten alle gesetzlichen Klimaschutzvorgaben ein. Die klagenden Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe sind jedoch unter Berufung auf den sog. Klimabeschluss des Bundesverfassungsgerichts (BVerfGE 157, 30) der Auffassung, dass von den Autohersteller nur noch ein bestimmtes CO₂-Budget verbraucht werden dürfe, um die im Pariser Klimaabkommen festgelegten Klimaziele zu erreichen. Wenn die Regelungen im Bundes-Klimaschutzgesetz zu den global und national zulässigen Mengen von CO₂-Emissionen eingriffsähnlich in die Freiheit der Beschwerdeführer vorwirken könnten, müsse dies auch für den schnellen Verbrauch ihres CO₂-Budgets durch global tätige Unternehmen wie die Autohersteller gelten. Durch die Aufzehrung eines zu großen Teils des verbleibenden CO₂-Budgets griffen die Autohersteller rechtswidrig in die intertemporale Dimension des allgemeinen Persönlichkeitsrechts der DUH-Geschäftsführer ein, da infolge dieser Aufzehrung die politischen Handlungsspielräume beschränkt und zu einem späteren Zeitpunkt weitreichende, die Freiheitsrechte der DUH-Geschäftsführer einschränkende Maßnahmen zur CO₂-Reduktion notwendig würden. Die Autohersteller hafteten als mittelbare Handlungsstörer auch für die in der Nutzungsphase der Fahrzeuge entstehenden Emissionen.

Konkret verlangten die DUH-Geschäftsführer mit ihren Klagen, die beiden beklagten Autohersteller zu verurteilen, es zu unterlassen,

• nach dem 31. Oktober 2030 neue Pkw mit Verbrennungsmotor in Verkehr zu bringen, sofern diese bei ihrer Nutzung bestimmte Treibhausgase emittieren,
• bis zum 31. Oktober 2030 neue Pkw mit einem Verbrennungsmotor in den Verkehr zu bringen, sofern die seit dem 1. Januar 2022 durch die beiden Autohersteller in Verkehr gebrachten Pkw bei ihrer Nutzung bereits in der Summe mehr als 604 Mio. Tonnen CO₂ (BMW) bzw. 516 Mio. Tonnen CO₂ (Mercedes-Benz) emittieren.

Die Landgerichte München I und Stuttgart haben die Klagen abgewiesen^[3]. Die Oberlandesgericht München und Stuttgart haben die Berufungen der DUH-Geschäftsführer zurückgewiesen^[4]. Die hiergegen gerichteten, vom Bundesgerichtshof zugelassenen Revisionen der DUH-Geschäftsführer hatten keinen Erfolg. Der Bundesgerichtshof hat beide Revisionen zurückgewiesen und damit die klageabweisenden Berufungsurteile der Oberlandesgerichte München und Stuttgart bestätigt; den DUH-Geschäftsführern ständen die geltend gemachten vorbeugenden Unterlassungsansprüche nicht zu:

Die DUH-Geschäftsführer sind durch die angegriffene Wirtschaftsweise der Autohersteller nicht in ihrem allgemeinen Persönlichkeitsrecht beeinträchtigt. Eine solche Beeinträchtigung wird auch nicht dadurch vorwirkend ausgelöst, dass die den Autohersteller zuzurechnenden CO₂-Emissionen in der Zukunft zwangsläufig zu einer restriktiven Klimagesetzgebung und damit einhergehenden Freiheitsbeschränkungen führten. Denn eine solche rechtlich vermittelte Zwangsläufigkeit würde die Vorgabe eines bestimmten CO₂-Restbudgets für die Autohersteller voraussetzen. Eine solches Emissionsbudget lässt sich aus dem Pariser Übereinkommen und dem Bundes-Klimaschutzgesetz jedoch nur global und für die Bundesrepublik Deutschland insgesamt herleiten, nicht jedoch für einzelne Akteure oder auch nur den Verkehrssektor. Dadurch unterscheiden sich die vorliegenden Fälle maßgeblich von der dem Klimabeschluss des Bundesverfassungsgerichts^[5] zugrundeliegenden Konstellation, bei der der nationale Gesetzgeber in die Verantwortung für die Einhaltung des bestehenden nationalen Emissionsbudgets genommen wurde.

Der von den DUH-Geschäftsführern befürchtete künftige Erlass radikaler Klimagesetze ließe sich den Autohersteller im Übrigen nicht zurechnen. Die Autohersteller wären insoweit auch nicht als (mittelbare) Handlungsstörer verantwortlich. Der EU-Gesetzgeber hat mit der Pkw-Emissionsverordnung eine ausdrücklich den Pariser Klimazielen verpflichtete Regelung zum Inverkehrbringen von Pkw mit Verbrennungsmotor getroffen. Diese und weitere Regelungen werden von den Autohersteller eingehalten. Die Autohersteller unterliegen insoweit keinen darüber hinausgehenden Verkehrspflichten bzw. Verkehrssicherungspflichten.

Auch liegt die Verantwortung für die etwaige Notwendigkeit zukünftiger Klimagesetzgebung beim Gesetzgeber. Allein die Gesetzgebung bietet den geeigneten Rahmen dafür, den Klimaschutz und dessen Spannungsverhältnis zu etwaigen gegenläufigen Belangen in demokratischer Verantwortung zu einem Ausgleich zu bringen. Die Aushandlung dieses komplexen und in das europäische und internationale Mehrebenensystem eingebundenen Ausgleichs konfligierender ökologischer, sozialer, gesellschaftlicher, ökonomischer, fiskalischer und sonstiger politischer Kollektiv- und Individualinteressen und damit die Aufteilung der Emissionsvermeidungslast erfordert schwierige Abwägungs- und Allokationsentscheidungen, für die dem Gesetzgeber auch nach Art. 20a GG ein erheblicher Gestaltungspielraum zukommt. Demgegenüber ist es grundsätzlich nicht Aufgabe der Gerichte, aus der offenen Formulierung des Art. 20a GG konkret quantifizierbare Grenzen der Erderwärmung und damit korrespondierende Emissionsmengen oder Reduktionsvorgaben abzuleiten.

Bundesgerichtshof, Urteile vom 23. März 2026 – VI ZR 334/23 und VI ZR 365/23

1. BGH – VI ZR 334/23[↩]
2. BGH – VI ZR 365/23[↩]
3. LG München I, Urteil vom 07.02.2023 – 3 O 12581/21; LG Stuttgart, Urteil vom 13.09.2022 – 17 O 789/21[↩]
4. OLG München, Urteil vom 12.10.2023 – 32 U 936/23 e; OLG Stuttgart, Beschluss vom 08.11.2023 – 12 U 170/22[↩]
5. BVerfGE 157, 30[↩]