Stick­stoff­de­po­si­tio­nen in der FFH-Verträglichkeitsprüfung

Wer­den vor­ha­ben­be­ding­te Stick­stoff­de­po­si­tio­nen in der FFH-Ver­träg­lich­keits­prü­fung hin­sicht­lich der Belas­tungs­gren­zen für Vege­ta­ti­ons­ty­pen nach dem Kon­zept der soge­nann­ten Cri­ti­cal Loads (CL) bewer­tet, darf die Plan­fest­stel­lungs­be­hör­de ihrem Schutz­kon­zept anstel­le von empi­ri­schen CL auch model­lier­te CL zugrun­de legen. Für deren Berech­nung ist nach der­zei­ti­gem Erkennt­nis­stand vor­ran­gig die soge­nann­te ein­fa­che Mas­sen­bi­lanz- (SMB-) Metho­de her­an­zu­zie­hen. Zusatz­be­las­tun­gen durch Stick­stoff­ein­trä­ge unter­halb von 0, 3 kg N/​ha/​a bzw. 3 % eines CL dür­fen dabei regel­mä­ßig unbe­rück­sich­tigt bleiben.

Stick­stoff­de­po­si­tio­nen in der FFH-Verträglichkeitsprüfung

Nach § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG, mit dem Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-RL umge­setzt wor­den ist, sind Pro­jek­te vor ihrer Zulas­sung auf ihre Ver­träg­lich­keit mit den Erhal­tungs­zie­len eines Natu­ra 2000-Gebiets zu über­prü­fen. Ergibt die Über­prü­fung, dass das Natu­ra 2000-Gebiet erheb­lich beein­träch­tigt wird, darf es nur nach einer Abwei­chungs­prü­fung gemäß § 34 Abs. 3 und 4 BNatSchG zuge­las­sen werden.

Die Erfas­sungs- und Bewer­tungs­me­tho­de der Ver­träg­lich­keits­prü­fung ist nicht nor­ma­tiv fest­ge­legt [1]. Die Zulas­sungs­be­hör­de muss aller­dings den für die Ver­träg­lich­keits­prü­fung all­ge­mein maß­geb­li­chen Stan­dard der „bes­ten ein­schlä­gi­gen wis­sen­schaft­li­chen Erkennt­nis­se“ [2] ein­hal­ten, was die „Aus­schöp­fung aller wis­sen­schaft­li­chen Mit­tel und Quel­len“ [3] vor­aus­setzt [4]. Ein­wän­de gegen eine fach­wis­sen­schaft­lich aner­kann­te Unter­su­chungs­me­tho­de bestehen jedoch nicht, wenn mit einer ande­ren, eben­falls aner­kann­ten Metho­de nicht voll über­ein­stim­men­de Ergeb­nis­se erzielt wür­den [5].

Eine gesetz­li­che Vor­ga­be, nach wel­chen Metho­den eine Ver­kehrs­pro­gno­se im Ein­zel­nen zu erstel­len ist, gibt es nicht. Eine Ver­kehrs­pro­gno­se ist mit den zu ihrer Zeit ver­füg­ba­ren Erkennt­nis­mit­teln unter Beach­tung der dafür erheb­li­chen Umstän­de sach­ge­recht, d.h. metho­disch fach­ge­recht zu erstel­len. Die Über­prü­fungs­be­fug­nis des Gerichts erstreckt sich allein dar­auf, ob eine geeig­ne­te fach­spe­zi­fi­sche Metho­de gewählt wur­de, ob die Pro­gno­se nicht auf unrea­lis­ti­schen Annah­men beruht und ob das Pro­gno­se­er­geb­nis ein­leuch­tend begrün­det wor­den ist [6].

Der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss durf­te der Belas­tungs­rech­nung das Kon­zept der model­lier­ten Cri­ti­cal Loads (CL) sowie der Berech­nung der CL das BERN/­DE­COMP-Modell zugrun­de legen. Das ergibt sich aus fol­gen­den Erwägungen:

CL sol­len natur­wis­sen­schaft­lich begrün­de­te Belas­tungs­gren­zen für Vege­ta­ti­ons­ty­pen oder ande­re Schutz­gü­ter umschrei­ben, bei deren Ein­hal­tung eine Luft­schad­stoff­de­po­si­ti­on auch lang­fris­tig kei­ne signi­fi­kant schäd­li­chen Effek­te erwar­ten lässt [7]. Um CL zu ermit­teln, wer­den unter­schied­li­che metho­di­sche Ansät­ze ver­folgt (empi­ri­sche und model­lier­te CL). Als empi­ri­sche CL wer­den die im soge­nann­ten ICP-Manu­al ver­öf­fent­lich­ten Ergeb­nis­se der Arbei­ten der Arbeits­grup­pe Bob­bink bezeich­net, die auf Erfah­run­gen und Feld­un­ter­su­chun­gen beru­hen. Sie benen­nen für 25 reprä­sen­ta­ti­ve euro­päi­sche Vege­ta­ti­ons­ty­pen Spann­brei­ten der CL für eutro­phie­ren­den Stick­stoff­ein­trag; sie wer­den auch als „Ber­ner Lis­te“ bezeich­net. Im Unter­su­chungs­be­richt wer­den Metho­den vor allem für die quan­ti­ta­ti­ve Bestim­mung der Hin­ter­grund­be­las­tung und der vor­ha­ben­be­zo­ge­nen Zusatz­be­las­tung mit Stick­stoff­ein­trä­gen, für die Bestim­mung der Emp­find­lich­keit von FFH-Lebens­raum­ty­pen und Anhang-II-Pflan­zen­ar­ten gegen­über Stick­stoff­ein­trag, für die Abgren­zung von irrele­van­ten und rele­van­ten Stick­stoff­ein­trä­gen vor­ge­schla­gen. Dem­ge­gen­über wer­den model­lier­te CL auf­grund eines kom­ple­xen Rechen­werks stand­ort­be­zo­gen ermittelt.

Hier hat die Ver­träg­lich­keits­prü­fung ein Model­lie­rungs­mo­dell zugrun­de gelegt, das nach dem soge­nann­ten BERN/­DE­COMP-Modell berech­net wur­de. Das ist im Ergeb­nis nicht zu bean­stan­den. Dabei stützt sich das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt als neu­es­tes For­schungs­er­geb­nis auf den FE-Bericht Stick­stoff, des­sen Erkennt­nis­se die Pla­nung beach­tet hat, wie nicht zuletzt eine im gericht­li­chen Ver­fah­ren vor­ge­leg­te Ver­gleichs­be­rech­nung zeigt. Die Kri­tik der Klä­ger an die­sem Vor­ge­hen greift nicht durch; dabei kön­nen Fra­gen zum soge­nann­ten MFR-Sze­na­ri­um offen­blei­ben. Eine Vor­la­ge an den Euro­päi­schen Gerichts­hof erüb­rigt sich.

Zur Fra­ge der Ermitt­lung der Belas­tung durch Stick­stoff­ein­trä­ge in geschütz­te Lebens­räu­me liegt inzwi­schen als Ergeb­nis des For­schungs- und Ent­wick­lungs­vor­ha­bens des Bun­des­mi­nis­te­ri­ums für Ver­kehr, Bau und Stadt­ent­wick­lung der Abschluss­be­richt vor, der sich selbst als Fach­kon­ven­ti­on begreift [8]. Das For­schungs­vor­ha­ben ver­folg­te das Ziel, eine Metho­de zur Erfas­sung und Bewer­tung von Stick­stoff­ein­trä­gen im Rah­men von FFH-Ver­träg­lich­keits­prü­fun­gen für den Neu- oder Aus­bau von Stra­ßen zu ent­wi­ckeln. Hier­für soll­te es einen aktu­el­len Über­blick zum Wis­sens­stand geben und dar­aus metho­di­sche Emp­feh­lun­gen ablei­ten. An dem Vor­ha­ben haben zahl­rei­che aus­ge­wie­se­ne Fach­leu­te mit­ge­ar­bei­tet. Zur Kon­ven­ti­ons­bil­dung wur­den zudem zahl­rei­che Exper­ten­ge­sprä­che durch­ge­führt. Neben regel­mä­ßi­gen Tref­fen des Fach­be­treu­er­krei­ses zum FE-Vor­ha­ben wur­den zwei Sit­zun­gen eines pro­jekt­be­glei­ten­den Arbeits­krei­ses sowie ein zwei­tä­gi­ges Exper­ten­ge­spräch mit aus­ge­wähl­ten exter­nen Wis­sen­schaft­lern und Fach­leu­ten aus der Geneh­mi­gungs­pra­xis abge­hal­ten. Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt geht davon aus, dass die­ser FE-Bericht der­zeit die im oben genann­ten Sinn der „bes­ten wis­sen­schaft­li­chen Erkennt­nis­se“ zur Ermitt­lung der Belas­tung durch Stick­stoff­ein­trä­ge in geschütz­te Lebens­räu­me wider­spie­gelt; die Klä­ger haben ande­res nicht sub­stan­zi­iert ein­ge­wandt. Allein der pau­scha­le Ver­weis auf ande­re Auf­fas­sun­gen ein­zel­ner Wis­sen­schaft­ler genügt nicht.

Nach dem Ergeb­nis des For­schungs­vor­ha­bens las­sen sich durch model­lier­te CL genaue­re stand­ort­spe­zi­fi­sche Erkennt­nis­se zu den Stick­stoff­be­las­tun­gen von geschütz­ten Lebens­raum­ty­pen erzie­len als bei Anwen­dung empi­ri­scher CL. Die­se haben vor allem den Nach­teil, dass sie auf einer ver­gleichs­wei­se schma­len Daten­ba­sis beru­hen und dar­über hin­aus eine Viel­zahl der in Deutsch­land rele­van­ten Lebens­raum­ty­pen nicht abde­cken, u.a. nicht den prio­ri­tä­ren LRT *91E0.

Dem­ge­gen­über wer­den model­lier­te CL mit den Model­len DECOMP oder SMB (Simp­le Mass Balan­ce – ein­fa­che Mas­sen­bi­lanz) auf­grund eines kom­ple­xen Rechen­werks stand­ort­be­zo­gen ermit­telt. Bei­de Model­le kom­bi­nie­ren das BERN-Modell (Bio­in­di­ka­ti­ve Ermitt­lung von Rege­ne­ra­ti­ons­po­ten­zia­len natür­li­cher Öko­sys­te­me) mit eige­nen Berech­nungs­an­sät­zen. Das BERN-Modell dient der Dar­stel­lung von Vege­ta­ti­ons­ent­wick­lun­gen in Abhän­gig­keit von sich dyna­misch ver­än­dern­den abio­ti­schen Stand­ort­fak­to­ren. Setzt man einen bestimm­ten Ziel­zu­stand als Ent­wick­lungs­ziel fest, kann man hier­mit die für die Vege­ta­ti­on rele­van­ten Ziel­pa­ra­me­ter der Stand­ort­wahl­fak­to­ren, die Cri­ti­cal Limits, die als Ein­gangs­da­ten in die Cri­ti­cal-Loads-For­meln ein­ge­stellt wer­den müs­sen, quan­ti­fi­zie­ren [9].

Das DECOMP-Modell berück­sich­tigt signi­fi­kan­te Ver­än­de­run­gen des öko­sys­tem­in­ter­nen Stoff­kreis­laufs durch mas­si­ve Stick­stoff­ein­trä­ge in der Ver­gan­gen­heit. Die so ermit­tel­ten Cri­ti­cal Loads sol­len ein aus­ge­wo­ge­nes nach­hal­tig sta­bi­les Gleich­ge­wicht von Stick­stoff, Was­ser- und Ener­gie­haus­halt, das einem natur­na­hen Refe­renz­zu­stand ent­spricht und die Mög­lich­keit für die Exis­tenz einer naturnahen/​halb natür­li­chen Pflan­zen­ge­sell­schaft bie­tet, wiederherstellen.

Das SMB-Modell ver­sucht, mit einer ein­fa­chen Mas­sen­bi­lanz die Ein- und Aus­trags­be­rech­nun­gen von Schad­stof­fen für ein Öko­sys­tem vor­zu­neh­men. Den eutro­phie­ren­den Stick­stoff­de­po­si­tio­nen wer­den die stick­stoff­spei­chern­den bzw. ‑ver­brau­chen­den und stick­stoff­austra­gen­den Pro­zes­se im Öko­sys­tem gegen­über­ge­stellt. Ein Nach­teil die­ser Metho­de besteht dar­in, dass kei­ne dyna­mi­schen zeit­ab­hän­gi­gen Öko­sys­tem­ent­wick­lun­gen imple­men­tiert wer­den kön­nen [10].

Die Ergeb­nis­se des FE-Berichts Stick­stoff zei­gen, dass bei­de unter­such­ten Model­lie­rungs­mo­del­le zu sehr ähn­li­chen Ergeb­nis­sen kom­men. Die Anwen­dung des SMB-Modells ergibt ten­den­zi­ell etwas nied­ri­ge­re CL als die Anwen­dung des DECOMP-Modells [11] und liegt damit „auf der siche­ren Sei­te“. Der FE-Bericht Stick­stoff emp­fiehlt für die Ver­träg­lich­keits­prü­fung die Anwen­dung des SMB-Modells, weil die­ses im Ver­gleich zur DECOMP-Metho­de rech­ne­risch ein­fa­cher nach­voll­zieh­bar ist und eine brei­te­re Akzep­tanz in der wis­sen­schaft­li­chen Öffent­lich­keit genießt [12]. Dem­ge­gen­über fehlt der DECOMP-Metho­de noch eine brei­te Akzep­tanz in der wis­sen­schaft­li­chen Dis­kus­si­on. Gleich­wohl hält der FE-Bericht Stick­stoff die DECOMP-Metho­de in Ein­zel­fäl­len unter bestimm­ten Vor­aus­set­zun­gen für anwend­bar [13].

Aller­dings konn­ten sich die von der Plan­fest­stel­lungs­be­hör­de hin­zu­ge­zo­ge­nen Fach­gut­ach­ter noch nicht auf den FE-Bericht Stick­stoff stüt­zen, weil er erst Ende 2013 ver­öf­fent­licht wor­den ist. Unbe­scha­det des­sen spie­gelt das Ergeb­nis der Depo­si­ti­ons­be­rech­nung den gegen­wär­ti­gen wis­sen­schaft­li­chen Erkennt­nis­stand wider und führt daher nicht auf einen Feh­ler des Plan­fest­stel­lungs­be­schlus­ses. Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt kann offen­las­sen, ob die Anwen­dung der der Depo­si­ti­ons­be­rech­nung zugrun­de lie­gen­den DECOMP-Metho­de, die stand­ort­be­zo­gen genaue­re Belas­tungs­wer­te ergibt als das SMB-Modell, hier trotz der noch feh­len­den brei­ten wis­sen­schaft­li­chen Akzep­tanz hät­te ange­wandt wer­den dür­fen. Denn der Beklag­te hat im Lau­fe des Gerichts­ver­fah­rens eine Ver­gleichs­be­rech­nung vor­ge­legt, die auf­zeigt, dass die dem Plan­fest­stel­lungs­be­schluss zugrun­de lie­gen­den Belas­tungs­wer­te in den meis­ten Fäl­len sogar unter den nach dem SMB-Modell berech­ne­ten Wer­ten lie­gen und sich nur in drei Fäl­len der­art gering­fü­gig unter­schei­den, dass sich die Unter­schie­de auf den Umfang der betrof­fe­nen Lebens­raum­typ­flä­chen nicht auswirken.

Soweit über die Kri­tik der Metho­de hin­aus u.a. auch bemän­gelt wird, dass das C/​N‑Verhältnis gene­rell auf­grund von durch Boden­pro­ben gewon­ne­nen Mess­wer­ten hät­te ermit­telt wer­den müs­sen und dabei nicht von Boden­kar­ten hät­te aus­ge­gan­gen wer­den dür­fen, kön­nen sie eben­falls nicht durch­drin­gen. Bei dem C/​N‑Verhältnis han­delt es sich um einen ein­zel­nen Para­me­ter, der neben vie­len ande­ren in die CL-Berech­nung ein­geht. Er ist Teil der wis­sen­schaft­lich aner­kann­ten Metho­de der CL-Berech­nung und kann nicht einer ver­selbst­stän­dig­ten Über­prü­fung unter­zo­gen wer­den. Dar­über hin­aus haben die Fach­gut­ach­ter des Beklag­ten über­zeu­gend begrün­det, dass es grund­sätz­lich aus­rei­chend ist, die rele­van­ten Daten aktu­el­len Boden­kar­ten zu ent­neh­men. Eine Klä­rung durch Boden­pro­ben sei nur bei signi­fi­kan­ter Abwei­chung der vor­han­de­nen Vege­ta­ti­on von der kar­tier­ten Boden­form not­wen­dig. Sie haben auch erläu­tert, dass die zugrun­de geleg­ten Infor­ma­tio­nen aus den Boden­kar­ten hier sogar vor­sorg­lich gewe­sen sei­en, weil die damit erziel­ten Wer­te zu nied­ri­ge­ren CL führ­ten als die tat­säch­li­chen Mes­sun­gen. Dies wird auch durch den Ein­wand nicht wider­legt, dass die Boden­pro­ben 2012 ent­nom­men wur­den, die Daten aus den Boden­kar­ten aber wesent­lich älter sei­en. Es ist nichts dafür dar­ge­legt, dass die Sach­la­ge bei zeit­na­hem Ver­gleich bei­der Daten­quel­len anders wäre.

Eben­falls nicht zu bean­stan­den ist die Annah­me des Plan­fest­stel­lungs­be­schlus­ses, Zusatz­be­las­tun­gen durch Stick­stoff­ein­trag unter­halb eines abso­lu­ten Wer­tes von 0, 3 kg N/​ha/​a bzw. 3 % eines CL sei­en irrele­vant. Das Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt hat bereits in sei­ner bis­he­ri­gen Recht­spre­chung aner­kannt, dass es nach wis­sen­schaft­li­chem Erkennt­nis­stand eine Irrele­vanz­schwel­le gibt; erst ober­halb die­ser Schwel­le ist die Zunah­me der Stick­stoff­be­las­tung, zumal gegen­über einer ohne­hin schon hohen Vor­be­las­tung, als signi­fi­kant ver­än­dernd ein­zu­stu­fen [14]. Die­se Auf­fas­sung wird durch den FE-Bericht Stick­stoff wis­sen­schaft­lich unter­legt [15]. Danach ist unter­halb die­ser Schwel­len die zusätz­li­che von einem Vor­ha­ben aus­ge­hen­de Belas­tung nicht mehr mit ver­tret­ba­rer Genau­ig­keit bestimm­bar bzw. nicht mehr ein­deu­tig von der vor­han­de­nen Hin­ter­grund­be­las­tung abgrenz­bar [16]. Bei Stick­stoff­ein­trä­gen von 0, 3 kg N/​ha/​a oder weni­ger las­sen sich kei­ne kau­sa­len Zusam­men­hän­ge zwi­schen Emis­si­on und Depo­si­ti­on nach­wei­sen [17]. § 34 BNatSchG for­dert aber einen Zusam­men­hang zwi­schen Stick­stoff­ein­trag eines Vor­ha­bens und Beein­träch­ti­gung. Zudem haben empi­ri­sche Unter­su­chun­gen ent­lang viel belas­te­ter Stra­ßen außer­halb der mit­hil­fe des 3 %-Kri­te­ri­ums ermit­tel­ten Flä­chen bis­her kei­ne signi­fi­kan­ten schäd­li­chen Effek­te von stick­stoff­hal­ti­gen Immis­sio­nen der Stra­ße auf die Vege­ta­ti­on erge­ben [18].

Offen­blei­ben kann, ob in die Berech­nung der Gesamt­be­las­tung (vor­ha­ben­be­ding­te Zusatz­be­las­tung und Hin­ter­grund­be­las­tung) die auf­grund des MFR-Sze­na­ri­ums (Most Fea­si­ble Reduc­tion) ermit­tel­te Hin­ter­grund­be­las­tung für das Pro­gno­se­jahr 2025 ein­ge­hen durf­te. Beden­ken bestehen des­halb, weil dem MFR-Sze­na­ri­um die der­zeit tech­nisch mög­li­chen Emis­si­ons­re­du­zie­run­gen zugrun­de gelegt wur­den. An der Belast­bar­keit die­ser Annah­me bestehen Zwei­fel. Denn nach den Abschluss­be­rich­ten des Umwelt­bun­des­am­tes [19] wird Deutsch­land vor­aus­sicht­lich schon sei­ne Ver­pflich­tun­gen nach der NE- C-Richt­li­nie [20] nicht ein­hal­ten können.

Jedoch hat der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss vor­sorg­lich den Umfang der belas­te­ten Flä­chen zusätz­lich für die Hin­ter­grund­be­las­tung anhand des im Inter­net ver­füg­ba­ren Daten­sat­zes des Umwelt­bun­des­am­tes für das Jahr 2007 berech­net. Da davon aus­ge­gan­gen wer­den kann, dass sich die Stick­stoff­emis­sio­nen in der Zukunft jeden­falls in dem hier in Rede ste­hen­den Land­schafts­raum ten­den­zi­ell ver­rin­gern wer­den, wie die Ver­tre­ter des Beklag­ten in der münd­li­chen Ver­hand­lung über­zeu­gend dar­ge­legt haben, liegt die Flä­chen­be­rech­nung auch unter Berück­sich­ti­gung des Pro­gno­se­jah­res 2025 auf der siche­ren Sei­te. Dies wird zusätz­lich gestützt durch eine Stel­lung­nah­me des Hes­si­schen Umwelt­mi­nis­te­ri­ums, wonach ins­be­son­de­re an Ver­kehrs­schwer­punk­ten die Mess­ergeb­nis­se einen deut­li­chen und kon­ti­nu­ier­li­chen Rück­gang der Stick­oxid­be­las­tung zei­gen. Die Rück­gän­ge bei den Emis­sio­nen von Stick­stoff­ver­bin­dun­gen füh­ren auch zu einer Reduk­ti­on der Hin­ter­grund­be­las­tung. Die Klä­ger sind dem nicht sub­stan­zi­iert entgegengetreten.

Der Vor­la­ge an den Euro­päi­schen Gerichts­hof nach Art. 267 AEUV bedurf­te es nicht. Dass in den ver­schie­de­nen Mit­glied­staa­ten unter­schied­li­che metho­di­sche Ansät­ze zur Prü­fung der erheb­li­chen Beein­träch­ti­gung nach Art. 6 Abs. 3 FFH-RL bestehen, führt nicht auf eine vor­la­ge­fä­hi­ge und ‑bedürf­ti­ge Rechts­fra­ge, ins­be­son­de­re ist weder dar­ge­legt noch erkenn­bar, dass hier­durch gegen die Ein­heit­lich­keit der Rechts­ord­nung der Euro­päi­schen Uni­on ver­sto­ßen wer­den könn­te. Die EU-weit ein­heit­li­che Aus­le­gung von Art. 6 Abs. 3 FFH-RL ist nicht zwei­fel­haft. Die zustän­di­gen Behör­den müs­sen die Beein­träch­ti­gung von FFH-Gebie­ten nach Art. 6 FFH-RL nach den jeweils bes­ten wis­sen­schaft­li­chen Erkennt­nis­sen ermit­teln und sich Gewiss­heit dar­über ver­schaf­fen, dass sich ein Vor­ha­ben nicht dau­er­haft nach­tei­lig auf das betref­fen­de Gebiet als sol­ches aus­wirkt [21]. Das ist der Fall, wenn aus wis­sen­schaft­li­cher Sicht kein ver­nünf­ti­ger Zwei­fel dar­an besteht, dass es kei­ne sol­chen Aus­wir­kun­gen gibt. Ent­schei­dend ist, dass die Prü­fung der Ver­träg­lich­keit nicht lücken­haft sein darf und voll­stän­di­ge, prä­zi­se und end­gül­ti­ge Fest­stel­lun­gen ent­hal­ten muss. Dabei ist es Sache des natio­na­len Gerichts zu kon­trol­lie­ren, ob die Prü­fung der Ver­träg­lich­keit mit dem Gebiet die­sen Anfor­de­run­gen ent­spricht [22]. Das macht deut­lich, dass die Fra­ge, auf­grund wel­cher Erkennt­nis­se die not­wen­di­ge Gewiss­heit von der feh­len­den Beein­träch­ti­gung des Gebiets gewon­nen wird, eine fach­li­che Fra­ge ist, die nicht durch Aus­le­gung des euro­päi­schen Rechts zu beant­wor­ten ist, son­dern die viel­mehr vom Dis­kus­si­ons­stand der Wis­sen­schaft und deren Erkennt­nis­sen abhängt. Danach unter­liegt auch die Anwen­dung der fach­wis­sen­schaft­lich begrün­de­ten Irrele­vanz­schwel­len bzw. des Abschnei­de­kri­te­ri­ums bei der Ver­träg­lich­keits­prü­fung nach Art. 6 Abs. 3 FFH-RL kei­nen Zwei­feln. Denn unter­halb die­ser Schwel­len ist eine erheb­li­che Gebiets­be­ein­träch­ti­gung aus­ge­schlos­sen. Damit ist dem gemein­schafts­recht­li­chen Vor­sor­ge­grund­satz (Art.191 Abs. 2 Satz 2 AEUV, vgl. EuGH, Urteil vom 07.09.2004 – C‑127/​02, Slg. 2004, I‑7405 Rn. 58) genügt. Die mit dem Erfor­der­nis der erheb­li­chen Beein­träch­ti­gung fest­ge­leg­te Gering­fü­gig­keits­schwel­le [23] trägt dem Grund­satz der Ver­hält­nis­mä­ßig­keit Rechnung.

Im Plan­fest­stel­lungs­be­schluss sind die cha­rak­te­ris­ti­schen Arten, für deren Aus­wahl der Behör­de ein Ein­schät­zungs­spiel­raum zukommt, im Ergeb­nis zutref­fend danach aus­ge­wählt wor­den, ob sie eine Indi­ka­tor­funk­ti­on für poten­zi­el­le Aus­wir­kun­gen des Vor­ha­bens auf den Lebens­raum­typ besit­zen [24]. All­ge­mei­ne Hand­bü­cher, wie das von den Klä­gern u.a. in Bezug genom­me­ne BfN-Hand­buch [25] kön­nen natur­ge­mäß die kon­kre­te Aus­prä­gung eines Lebens­raum­typs in einem kon­kre­ten Gebiet nicht berücksichtigen.

Da eine erheb­li­che Beein­träch­ti­gung der genann­ten Lebens­raum­ty­pen zu erwar­ten steht, darf das Vor­ha­ben gemäß § 34 Abs. 3 und 5 BNatSchG nur auf der Grund­la­ge einer Abwei­chungs­prü­fung zuge­las­sen wer­den. Das Vor­ge­hen des Beklag­ten genügt den recht­li­chen Anfor­de­run­gen. Die zwin­gen­den ver­kehr­li­chen Grün­de über­wie­gen die kon­kre­te Beein­träch­ti­gung des FFH-Gebiets durch das Vor­ha­ben, eine zumut­ba­re Alter­na­ti­ve liegt nicht vor, die im Hin­blick auf die Beein­träch­ti­gung des prio­ri­tä­ren LRT *91E0 erfor­der­li­che Stel­lung­nah­me der Euro­päi­schen Kom­mis­si­on wur­de ein­ge­holt und die not­wen­di­gen Kohä­renz­si­che­rungs­maß­nah­men wur­den im Plan­fest­stel­lungs­be­schluss festgesetzt.

Der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss stützt sich zu Recht auf zwin­gen­de Grün­de des über­wie­gen­den öffent­li­chen Inter­es­ses. Nach­dem die Kom­mis­si­on Stel­lung genom­men hat, kom­men die Grün­de des § 34 Abs. 3 BNatSchG unab­hän­gig von den Grün­den des § 34 Abs. 4 Satz 1 BNatSchG in Betracht (vgl. § 34 Abs. 4 Satz 2 BNatSchG) [26]. Das Schutz­re­gime stuft sei­ne prio­ri­tä­ren Ele­men­te als schutz­be­dürf­ti­ger ein als nicht prio­ri­tä­re [27]. Fol­ge davon ist, dass „nur eine begrenz­te Zahl sol­cher zwin­gen­der Grün­de“ unter dem Gesichts­punkt der Ver­hält­nis­mä­ßig­keit geeig­net erscheint, eine Beein­träch­ti­gung der prio­ri­tä­ren Lebens­raum­ty­pen oder Arten zu recht­fer­ti­gen [28]. Gemein­wohl­be­lan­ge min­de­ren Gewichts, die sehr viel­fäl­tig in Erschei­nung tre­ten kön­nen (z.B. frei­zeit­be­ding­te Bedürf­nis­se der Bevöl­ke­rung[29]) schei­den damit von vorn­her­ein aus. Zwin­gen­de Grün­de des über­wie­gen­den öffent­li­chen Inter­es­ses müs­sen gene­rell zumin­dest das stren­ge Gemein­woh­l­erfor­der­nis des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG erfül­len [30] FFH-RL)). Um das von Art. 6 Abs. 4 Unter­abs. 2 FFH-RL gefor­der­te Niveau zu errei­chen, müs­sen mit dem Vor­ha­ben dar­über hin­aus ähn­lich gewich­ti­ge Gemein­wohl­be­lan­ge ver­folgt wer­den, wie sie der Richt­li­ni­en­ge­ber in Art. 6 Abs. 4 Unter­abs. 2 FFH-RL als Anwen­dungs­bei­spie­le aus­drück­lich benannt hat [31].

Auf sol­che zwin­gen­den Gemein­wohl­be­lan­ge hat der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss abge­stellt. Dahin­ste­hen kann, ob jeder ein­zel­ne Grund für sich genom­men die­se Vor­aus­set­zun­gen erfüllt. Denn jeden­falls stellt die Sum­me der genann­ten Grün­de zwin­gen­de Gemein­wohl­be­lan­ge dar. Beson­de­res Gewicht kommt der Plan­recht­fer­ti­gung dadurch zu, dass das Plan­vor­ha­ben gesetz­lich vor­ge­se­hen ist [32] und zum trans­eu­ro­päi­schen Ver­kehrs­netz gehört [33]. Die A 49 hat eine euro­päi­sche wie auch natio­na­le Ver­bin­dungs- und Raum­er­schlie­ßungs­funk­ti­on, wie sich aus der Auf­nah­me in den Bedarfs­plan als vor­dring­li­cher Bedarf und in das trans­eu­ro­päi­sche Ver­kehrs­netz (TEN‑V) ergibt. Ent­schei­dend für die recht­li­che Beur­tei­lung ist der Zeit­punkt des Erlas­ses des Plan­fest­stel­lungs­be­schlus­ses [34], in dem das Vor­ha­ben in den Leit­li­ni­en der Uni­on für den Auf­bau eines trans­eu­ro­päi­schen Ver­kehrs­net­zes [35] als Vor­ha­ben von gemein­sa­mem Inter­es­se gemäß Art. 7, Anhang I Nr. 2.05. auf­ge­nom­men war. Des unge­ach­tet gehört die A 49 auch nach der Ände­rung der Leit­li­ni­en [36] zum Grund­netz als Teil des Gesamt­net­zes eines trans­eu­ro­päi­schen Verkehrsnetzes.

Der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss hat der Ent­las­tungs­funk­ti­on der A 49 für die A 7/​A 5 eine hohe Bedeu­tung bei­gemes­sen. Dabei fällt ins Gewicht, dass die vor­ge­se­he­ne Tras­se eine deut­lich gerin­ge­re Gra­di­en­ten­längs­nei­gung hat und die Stre­cke um 11, 5 km ver­kürzt. Außer­dem wird sie die stark belas­te­te A 5 sowie das nach­ge­ord­ne­te Netz – unter ande­rem B 3, B 254 und B 62 – ent­las­ten. Der über­re­gio­na­le Schwer­last­ver­kehr soll u.a. von der B 3, die der­zeit nachts in man­chen Orts­durch­fahr­ten gesperrt ist, der B 254 und der B 62 auf die A 49 ver­la­gert wer­den. In einer Rei­he von Ort­schaf­ten wer­den Lärm- und Luft­schad­stof­fe ver­min­dert wer­den, ins­be­son­de­re auch in sen­si­blen Berei­chen wie am Kli­ni­kum Hepha­ta in Schwalm­stadt. In ein­zel­nen Ort­schaf­ten wird es aller­dings infol­ge der Umori­en­tie­rung von Ver­kehrs­strö­men zu einer Erhö­hung von Ver­kehrs­lärm und Abga­sen kom­men. Die beson­ders belas­te­te B 454 in Stadt­al­len­dorf, die deut­lich mehr Ver­kehr wird auf­neh­men müs­sen, soll auf­grund eines sepa­ra­ten Plan­fest­stel­lungs­ver­fah­rens in einer Trog­la­ge geführt wer­den, so dass die Lärm­be­las­tung nach dem Aus­bau unter den Lärm­wer­ten ohne den Aus­bau lie­gen wird. Dar­über hin­aus ergibt sich ein Sicher­heits­ge­winn, wenn mehr Ver­kehr auf die Auto­bahn ver­legt wird. Als ein wei­te­rer zwin­gen­der Grund ist die Ver­bes­se­rung der Sicher­heit und Leich­tig­keit des Ver­kehrs anzu­se­hen [37]. Der Regio­nal­plan Mit­tel­hes­sen sieht die Tras­se zudem vor, weil ihr als Ver­bin­dung zwi­schen den Wirt­schafts­räu­men eine beson­de­re ver­kehr­li­che Bedeu­tung zukommt. Sie wird die Regi­on bes­ser erschlie­ßen und sich güns­tig auf die Regio­nal­struk­tur aus­wir­ken. Zwar darf eine Auto­bahn nach der vom Gesetz­ge­ber in § 1 Abs. 1 FStrG getrof­fe­nen Grund­ent­schei­dung grund­sätz­lich nur gebaut wer­den, wenn für sie ein über­ört­li­cher Ver­kehrs­be­darf besteht. Eine Bün­de­lung mit ande­ren – loka­len oder regio­na­len – Zie­len ist aber ent­ge­gen der Auf­fas­sung der Klä­ger zuläs­sig [38].

Der Behaup­tung, das Kos­ten-Nut­zen-Ver­hält­nis habe sich wesent­lich geän­dert, braucht in Anbe­tracht des wei­ter­hin vor­han­de­nen Bedarfs nicht wei­ter nach­ge­gan­gen wer­den [39]. Wei­ter auf­ge­klärt wer­den müs­sen auch nicht die Ein­wän­de der Klä­ger, das Pro­jekt­dos­sier für die A 49 wei­se zur Ver­kehrs­be­las­tung und der CO2-Ent­las­tung ande­re Wer­te aus als der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss. Denn auf das Pro­jekt­dos­sier kommt es für die Recht­mä­ßig­keit des Plan­fest­stel­lungs­be­schlus­ses nicht an. Es soll die Beur­tei­lung und Bewer­tungs­er­geb­nis­se im Rah­men der Auf­stel­lung des Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plans dar­stel­len und kann damit nur eine recht gro­be Ori­en­tie­rung bie­ten. Die wei­te­re Fra­ge, ob im Ergeb­nis die Tras­se wegen der Fahr­stre­cken­ver­kür­zung und der ver­rin­ger­ten Gra­di­en­te zu einer CO2-Min­de­rung führt oder ob die­se Vor­tei­le infol­ge der Zusatz­be­las­tun­gen durch den indu­zier­ten Ver­kehr und die höhe­re Fahr­ge­schwin­dig­keit unbe­rück­sich­tigt blei­ben müs­sen, kann ange­sichts des dar­ge­stell­ten Gewichts der ohne Zwei­fel vor­lie­gen­den zwin­gen­den Gemein­wohl­be­lan­ge offenbleiben.

Hier­von aus­ge­hend ist die Abwä­gungs­ent­schei­dung nicht zu bean­stan­den. Der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss stellt die öffent­li­chen Inter­es­sen den Inte­gri­täts­in­ter­es­sen des FFH-Gebiets gegen­über. Er berück­sich­tigt im Ein­zel­nen die erheb­li­chen Beein­träch­ti­gun­gen und unter­schei­det nach bau- und anla­ge­be­ding­ten Inan­spruch­nah­men sowie der Belas­tung mit vor­ha­ben­be­ding­ten Stick­stoff­de­po­si­tio­nen, die erst all­mäh­lich wirk­sam wer­den. Er gewich­tet dabei den Umfang des Ein­griffs und des Inte­gri­täts­in­ter­es­ses des Gebiets und geht davon aus, dass durch den Ein­griff zwar ein prio­ri­tä­rer Lebens­raum­typ in Anspruch genom­men wird, aber dar­über hin­aus Aus­wir­kun­gen auf das Netz Natu­ra 2000 nicht zu erwar­ten sind und das FFH-Gebiet über kei­nen her­aus­ra­gen­den Bestand des LRT *91E0 ver­fügt. Die plan­fest­ge­stell­ten Kohä­renz­si­che­rungs­maß­nah­men beein­flus­sen das Ergeb­nis die­ser Abwä­gung nicht, wie auch der Beklag­te in der münd­li­chen Ver­hand­lung aus­drück­lich klar­ge­stellt hat; denn das öffent­li­che Inter­es­se wiegt für sich genom­men schwe­rer als das Inte­gri­täts­in­ter­es­se. Des­halb kann die Fra­ge, ob und unter wel­chen Vor­aus­set­zun­gen Kohä­renz­maß­nah­men in die Abwä­gung ein­flie­ßen dür­fen, offen­blei­ben [40].

Zutref­fend ist der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss davon aus­ge­gan­gen, dass Alter­na­ti­ven im Sin­ne des § 34 Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG nicht bestehen. Mit § 34 Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG wird Art. 6 Abs. 4 FFH-RL umge­setzt. Der Begriff der Alter­na­ti­ve ist des­halb aus der Funk­ti­on des durch Art. 4 FFH-RL begrün­de­ten Schutz­re­gimes zu ver­ste­hen. Nur gewich­ti­ge natur­schutz­ex­ter­ne Grün­de kön­nen es recht­fer­ti­gen, zulas­ten des Inte­gri­täts­in­ter­es­ses des durch Art. 4 FFH-RL fest­ge­leg­ten kohä­ren­ten Sys­tems die Mög­lich­keit einer Alter­na­tiv­lö­sung aus­zu­schlie­ßen. Der Vor­ha­ben­trä­ger darf von einer ihm tech­nisch an sich mög­li­chen Alter­na­ti­ve erst Abstand neh­men, wenn die­se ihm unver­hält­nis­mä­ßi­ge Opfer abver­langt oder ande­re Gemein­wohl­be­lan­ge erheb­lich beein­träch­tigt; hier­zu zäh­len auch Kos­ten­grün­de. Er braucht sich auch nicht auf eine Alter­na­tiv­lö­sung ver­wei­sen zu las­sen, wenn die­se auf ein ande­res Pro­jekt hin­aus­läuft, weil die vom Vor­ha­ben­trä­ger in zuläs­si­ger Wei­se ver­folg­ten Zie­le nicht mehr ver­wirk­licht wer­den könn­ten, oder auf eine Alter­na­ti­ve, bei der sich die natur­schutz­recht­li­chen Schutz­vor­schrif­ten als eben­so wirk­sa­me Zulas­sungs­sper­re erwei­sen wie an dem von ihm gewähl­ten Stand­ort [41].

Gemes­sen hier­an ver­neint der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss eine zumut­ba­re Alter­na­ti­ve zu Recht.

Die von den Klä­gern bevor­zug­te soge­nann­te „Null-plus-Vari­an­te“ – Bau von leis­tungs­fä­hi­gen drei- bis vier­spu­ri­gen Orts­um­ge­hun­gen – stellt kei­ne zumut­ba­re Alter­na­ti­ve mit Abstri­chen dar, son­dern ein ande­res Pro­jekt [42]. Mit ihr kön­nen die beab­sich­tig­ten Ent­las­tungs­ef­fek­te im nach­ge­ord­ne­ten Stra­ßen­netz und vor allem die Ent­las­tung der A 7/​A 5 nicht erreicht werden.

Die bereits im Raum­ord­nungs­ver­fah­ren aus­ge­schie­de­ne Mar­burg-Vari­an­te muss­te nicht gewählt wer­den, weil der B 3‑Korridor, in dem die­se Vari­an­te liegt, nicht zu den gewünsch­ten Ent­las­tun­gen der A 7/​A 5 und im nach­ge­ord­ne­ten Stra­ßen­netz füh­ren wür­de. Der Anschluss über den Gie­ße­ner Ring (A 480) und dann über das Reis­kir­che­ner Drei­eck oder über die A 485/​A 45 wür­de erst an der Anschluss­stel­le Gam­ba­cher Kreuz an die A 5 anbin­den, was zu einer ver­län­ger­ten Fahr­stre­cke füh­ren und die Fahr­zeit von Kas­sel nach Frank­furt am Main nicht ver­kür­zen wür­de. Für die Kirch­hain-Vari­an­te gilt ähnliches.

Der Plan­fest­stel­lungs­be­schluss hat auch zu Recht die Vari­an­ten Maul­bach, Kat­zen­berg und Blaue Ecke aus­ge­schie­den. Zwar erwähnt er, dass der vor­her­ge­hen­de Abschnitt der VKE 30 einen Zwangs­punkt für die Alter­na­ti­ven­prü­fung dar­stel­le, jedoch bleibt die­ser Hin­weis fol­gen­los. Zwangs­punk­te erzeu­gen kei­ne strik­ten Bin­dun­gen in dem Sin­ne, dass sie in die wei­te­re Pla­nung als fes­te Deter­mi­nan­ten ein­zu­stel­len sind. Auch wenn sie ten­den­zi­ell des­to stär­ker zu Buche schla­gen mögen, je wei­ter sich die Pla­nung von Abschnitt zu Abschnitt ver­fes­tigt, behal­ten sie die Qua­li­tät eines im Wege der Abwä­gung über­wind­ba­ren Belangs und muss die Pla­nung in jedem Sta­di­um dem Ein­wand stand­hal­ten, einem ande­ren Lösungs­kon­zept unter­le­gen zu sein [43]. Zeigt sich in einem nach­fol­gen­den Abschnitt, dass das mit der gewähl­ten Pla­nungs­kon­zep­ti­on ver­folg­te Ziel der Gesamt­pro­blem­be­wäl­ti­gung ver­fehlt wird, so steht der Auf­he­bung des kon­kret ange­foch­te­nen Plan­fest­stel­lungs­be­schlus­ses nicht die Bestands­kraft der für die vor­an­ge­gan­ge­nen Abschnit­te erlas­se­nen Pla­nungs­ent­schei­dun­gen entgegen.

Bun­des­ver­wal­tungs­ge­richt, Urteil vom 23. Apirl 2014 – 9 A 25.12

  1. vgl. all­ge­mein zur Metho­dik der Ver­träg­lich­keits­prü­fung EuGH, Urteil vom 07.09.2004 – C‑127/​02, Slg. 2004, I‑7405 Rn. 52; BVerwG, Urteil vom 17.01.2007 – 9 A 20.05, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 26 = BVerw­GE 128, 1 Rn. 68[]
  2. vgl. BVerwG, Urteil vom 17.01.2007 a.a.O. Rn. 62 unter Hin­weis auf EuGH, Urteil vom 07.09.2004 a.a.O. Rn. 54[]
  3. vgl. EuGH, Schluss­an­trä­ge der Gene­ral­an­wäl­tin Kokott vom 29.01.2004 – C‑127/​02, Slg. 2004, I‑7405 Rn. 97[]
  4. BVerwG, Urteil vom 17.01.2007 a.a.O.[]
  5. BVerwG, Urteil vom 12.03.2008 – 9 A 3.06, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 30 = BVerw­GE 130, 299 Rn. 73[]
  6. BVerwG, Beschluss vom 05.10.1990 – 4 CB 1.90, Buch­holz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 10 S. 6 f.; Urtei­le vom 27.10.1998 – 11 A 1.97, Buch­holz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 15 S. 23. f. = BVerw­GE 107, 313, 326 m.w.N.; und vom 12.08.2009 – 9 A 64.07, Buch­holz 407.4 § 17 FStrG Nr.203 = BVerw­GE 134, 308 Rn. 96; Beschluss vom 15.03.2013 – 9 B 30.12[]
  7. zu den Ein­zel­hei­ten vgl. BVerwG, Urteil vom 28.03.2013 – 9 A 22.11, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 53 = BVerw­GE 146, 145 Rn. 61[]
  8. Bal­la et al. „Unter­su­chung und Bewer­tung von stra­ßen­ver­kehrs­be­ding­ten Nähr­stoff­ein­trä­gen in emp­find­li­che Bio­to­pe“, Bericht zum FE-Vor­ha­ben 84.0102/2009 der Bun­des­an­stalt für Stra­ßen­we­sen, For­schung Stra­ßen­bau und Stra­ßen­ver­kehrs­tech­nik Bd. 1099, hrsg. vom Bun­des­mi­nis­te­ri­um für Ver­kehr, Bau und Stadt­ent­wick­lung – BMVBS, Novem­ber 2013, im Fol­gen­den FE-Bericht Stick­stoff genannt[]
  9. FE-Bericht Stick­stoff S. 135[]
  10. FE-Bericht Stick­stoff S. 124 f.[]
  11. FE-Bericht Stick­stoff S.195 f.[]
  12. S. 125 f.[]
  13. FE-Bericht Stick­stoff S. 126[]
  14. BVerwG, Urtei­le vom 06.11.2012 – 9 A 17.11, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 52 Rn. 62 und 93 = BVerw­GE 145, 40 Rn. 62, Rn. 93 nicht ver­öf­fent­licht in BVerw­GE 145, 40; und vom 28.03.2013 – 9 A 22.11, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 53 = BVerw­GE 146, 145 Rn. 65 f.[]
  15. vgl. dort S. 216 ff.[]
  16. so schon Urteil vom 28.03.2013 a.a.O. Rn. 66 unter Hin­weis auf Bal­la/­Mül­ler-Pfan­nen­stiehl/Lütt­man­n/Uhl, NuR 2010, 616, 623[]
  17. Bal­la et al., „Stick­stoff­ein­trä­ge in der FFH-Ver­träg­lich­keits­prü­fung: Cri­ti­cal Loads, Baga­tell­schwel­le und Abschnei­de­kri­te­ri­um“, in: Wal­döko­lo­gie, Land­schafts­for­schung und Natur­schutz, Novem­ber 2013, S. 7 – künf­tig: Bal­la et al.[]
  18. FE-Bericht Stick­stoff S. 217; Bal­la et al. a.a.O. S. 6; zur Bedeu­tung von Irrele­vanz­schwel­len vgl. Kohls/​Mierwald/​Zirwick, ZUR 2014, 150[]
  19. UBA-FB-Bericht 001507, „Erstel­lung einer metho­den­kon­sis­ten­ten Zeit­rei­he von Stoff­ein­trä­gen und ihren Wir­kun­gen in Deutsch­land, Teil 2 Abschluss­be­richt“; vom Janu­ar 2013, Teil­auf­ga­be ÖKO-DATA: Berech­nung und Kar­tie­rung von Cri­ti­cal Loads und deren Über­schrei­tun­gen für eine pro­gnos­ti­zier­te Depo­si­ti­on im Jahr 2020, S. 2, sowie „Erfas­sung, Pro­gno­se und Bewer­tung von Stoff­ein­trä­gen und ihren Wir­kun­gen in Deutsch­land, Zusam­men­fas­sen­der Abschluss­be­richt“, UBA-FB-Bericht 001490[]
  20. Richt­li­nie 2001/​81/​EG des Euro­päi­schen Par­la­ments und des Rates vom 23.10.2001 über natio­na­le Emis­si­ons­höchst­men­gen für bestimm­te Luft­schad­stof­fe, ABl EG Nr. L 309 vom 27.11.2001 S. 22[]
  21. EuGH, Urtei­le vom 24.11.2011 – C‑404/​09, Alto Sil, Slg. 2011, I‑11853 Rn. 99; und vom 11.04.2013 – C‑258/​11, Sweet­man, NVwZ-RR 2013, 505 Rn. 40[]
  22. EuGH, Urteil vom 11.04.2013 a.a.O.[]
  23. EuGH, Schluss­an­trä­ge der Gene­ral­an­wäl­tin Sharpston vom 22.11.2012 – C‑258/​11, Sweet­man[]
  24. stRspr; vgl. nur Urteil vom 06.11.2012 – 9 A 17.11, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 52 = BVerw­GE 145, 40 Rn. 52; Leit­fa­den des Bun­des­mi­nis­te­ri­ums für Ver­kehr, Bau- und Woh­nungs­we­sen zur FFH-Ver­träg­lich­keits­prü­fung im Bun­des­fern­stra­ßen­bau, Aus­ga­be 2004 – BMVBW-Leit­fa­den – S. 32[]
  25. Ssy­mank, Das euro­päi­sche Schutz­ge­biets­sys­tem Natu­ra 2000, BfN-Hand­buch zur Umset­zung der Fau­na-Flo­ra-Habi­tat-Richt­li­nie und der Vogel­schutz-Richt­li­nie, 1998[]
  26. vgl. dazu BVerwG, Urtei­le vom 27.01.2000 – 4 C 2.99, BVerw­GE 110, 302, 312; und vom 17.01.2007 – 9 A 20.05, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 26 = BVerw­GE 128, 1 Rn. 128; EuGH; Schluss­an­trä­ge der Gene­ral­an­wäl­tin Kokott vom 03.02.2005 – C‑441/​03, Slg. 2005, I‑3043 Rn. 13[]
  27. vgl. BVerwG, Urteil vom 17.05.2002 – 4 A 28.01, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 7 S. 27 = BVerw­GE 116, 254, 264[]
  28. vgl. EuGH, Urteil vom 14.04.2005 – C‑441/​03, Slg. 2005, I‑3043 Rn. 27[]
  29. dazu EuGH, Urteil vom 28.02.1991 – C‑57/​89, Slg. 1991, I‑883 Rn. 22[]
  30. vgl. BVerwG, Urteil vom 16.03.2006 – 4 A 1075.04, BVerw­GE 125, 116 Rn. 566 zu Art. 16 Abs. 1 Buchst. c[]
  31. BVerwG, Urteil vom 17.01.2007 a.a.O. Rn. 129; Hösch, UPR 2010, 7, 8 ff.; enger wohl Frenz, UPR 2011, 100, 103 und Günes/​Fisahn, EurUP 2007, 220, 227[]
  32. BVerwG, Urtei­le vom 17.01.2007 a.a.O. Rn. 135; und vom 12.03.2008 – 9 A 3.06, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 30 = BVerw­GE 130, 299 Rn. 159[]
  33. BVerwG, Urtei­le vom 17.05.2002 – 4 A 28.01, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 7 S. 33 f., inso­weit nicht ver­öf­fent­licht in BVerw­GE 116, 254; und vom 12.03.2008 a.a.O.[]
  34. BVerwG, Urteil vom 12.08.2009 – 9 A 64.07, Buch­holz 407.4 § 17 FStrG Nr.203 = BVerw­GE 134, 308 Rn. 52 m.w.N.[]
  35. BVerwG, Beschluss 661/​2010/​EU des Euro­päi­schen Par­la­ments und des Rates vom 07.07.2010, ABl EG Nr. L 204 vom 05.08.2010 S. 1[]
  36. Ver­ord­nung, EU Nr. 1315/​2013 des Euro­päi­schen Par­la­ments und des Rates vom 11.12 2013 über Leit­li­ni­en der Uni­on für den Auf­bau eines trans­eu­ro­päi­schen Ver­kehrs­net­zes und zur Auf­he­bung des Beschlus­ses Nr. 661/​2010/​EU, ABl EG Nr. L 348 S. 1[]
  37. vgl. auch Urteil vom 12.03.2008 a.a.O. Rn. 160[]
  38. stRspr; vgl. BVerwG, Urtei­le vom 17.05.2002 – 4 A 28.01, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 7 S. 25 = BVerw­GE 116, 254, 260 f. m.w.N; vom 06.11.2013 – 9 A 14.12, BVerw­GE 148, 373 Rn. 70; und vom 08.01.2014 – 9 A 4.13, NVwZ 2014, 1008 Rn. 36[]
  39. vgl. auch Urteil vom 28.03.2013 – 9 A 22.11, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 53 Rn. 30, inso­weit nicht ver­öf­fent­licht in BVerw­GE 146, 145[]
  40. beja­hend Urteil vom 09.07.2009 – 4 C 12.07, BVerw­GE 134, 166 Rn. 28; offen­ge­las­sen im Urteil vom 06.11.2013 a.a.O. Rn. 71[]
  41. stRspr; vgl. zuletzt Urtei­le vom 06.11.2012 – 9 A 17.11, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 52 = BVerw­GE 145, 40 Rn. 70; vom 28.03.2013 – 9 A 22.11, Buch­holz 451.91 Europ. UmweltR Nr. 53 = BVerw­GE 146, 145 Rn. 105, jew. m.w.N.; und vom 06.11.2013 a.a.O. Rn. 74; vgl. zur Alter­na­ti­ven­prü­fung auch EuGH, Urteil vom 26.10.2006 – C‑239/​04, Cas­tro Ver­de, Slg. 2006, I‑10183 Rn. 38[]
  42. vgl. nur BVerwG, Urteil vom 06.11.2012 a.a.O. Rn. 70 m.w.N.[]
  43. BVerwG, Urteil vom 25.01.2012 – 9 A 6.10, Buch­holz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 34 Rn. 23; Beschlüs­se vom 02.11.1992 – 4 B 205.92, NVwZ 1993, 887, 888 f.; vom 10.11.2000 – 4 B 47.00, NVwZ 2001, 800, 800 f.; und vom 14.07.2005 – 9 VR 23.04 6[]