Stickstoffdepositionen in der FFH-Verträglichkeitsprüfung

Wer­den vorhabenbe­d­ingte Stick­stoffde­po­si­tio­nen in der FFH-Verträglichkeit­sprü­fung hin­sichtlich der Belas­tungs­gren­zen für Veg­e­ta­tion­stypen nach dem Konzept der soge­nan­nten Crit­i­cal Loads (CL) bew­ertet, darf die Plan­fest­stel­lungs­be­hörde ihrem Schutzkonzept anstelle von empirischen CL auch mod­el­lierte CL zugrunde leg­en. Für deren Berech­nung ist nach derzeit­igem Erken­nt­nis­stand vor­rangig die soge­nan­nte ein­fache Massen­bi­lanz- (SMB-) Meth­ode her­anzuziehen. Zusatz­be­las­tun­gen durch Stick­stof­fein­träge unter­halb von 0, 3 kg N/ha/a bzw. 3 % eines CL dür­fen dabei regelmäßig unberück­sichtigt bleiben.

Stickstoffdepositionen in der FFH-Verträglichkeitsprüfung

Nach § 34 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG, mit dem Art. 6 Abs. 3 und 4 FFH-RL umge­set­zt wor­den ist, sind Pro­jek­te vor ihrer Zulas­sung auf ihre Verträglichkeit mit den Erhal­tungszie­len eines Natu­ra 2000-Gebi­ets zu über­prüfen. Ergibt die Über­prü­fung, dass das Natu­ra 2000-Gebi­et erhe­blich beein­trächtigt wird, darf es nur nach ein­er Abwe­ichung­sprü­fung gemäß § 34 Abs. 3 und 4 BNatSchG zuge­lassen wer­den.

Die Erfas­sungs- und Bew­er­tungsmeth­ode der Verträglichkeit­sprü­fung ist nicht nor­ma­tiv fest­gelegt1. Die Zulas­sungs­be­hörde muss allerd­ings den für die Verträglichkeit­sprü­fung all­ge­mein maßge­blichen Stan­dard der “besten ein­schlägi­gen wis­senschaftlichen Erken­nt­nisse“2 ein­hal­ten, was die “Auss­chöp­fung aller wis­senschaftlichen Mit­tel und Quellen“3 voraus­set­zt4. Ein­wände gegen eine fach­wis­senschaftlich anerkan­nte Unter­suchungsmeth­ode beste­hen jedoch nicht, wenn mit ein­er anderen, eben­falls anerkan­nten Meth­ode nicht voll übere­in­stim­mende Ergeb­nisse erzielt wür­den5.

Eine geset­zliche Vor­gabe, nach welchen Meth­o­d­en eine Verkehrsprog­nose im Einzel­nen zu erstellen ist, gibt es nicht. Eine Verkehrsprog­nose ist mit den zu ihrer Zeit ver­füg­baren Erken­nt­nis­mit­teln unter Beach­tung der dafür erhe­blichen Umstände sachgerecht, d.h. method­isch fachgerecht zu erstellen. Die Über­prü­fungs­befug­nis des Gerichts erstreckt sich allein darauf, ob eine geeignete fach­spez­i­fis­che Meth­ode gewählt wurde, ob die Prog­nose nicht auf unre­al­is­tis­chen Annah­men beruht und ob das Prog­noseergeb­nis ein­leuch­t­end begrün­det wor­den ist6.

Der Plan­fest­stel­lungs­beschluss durfte der Belas­tungsrech­nung das Konzept der mod­el­lierten Crit­i­cal Loads (CL) sowie der Berech­nung der CL das BERN/DE­COMP-Mod­ell zugrunde leg­en. Das ergibt sich aus fol­gen­den Erwä­gun­gen:

CL sollen natur­wis­senschaftlich begrün­dete Belas­tungs­gren­zen für Veg­e­ta­tion­stypen oder andere Schutzgüter umschreiben, bei deren Ein­hal­tung eine Luftschad­stoffde­po­si­tion auch langfristig keine sig­nifikant schädlichen Effek­te erwarten lässt7. Um CL zu ermit­teln, wer­den unter­schiedliche method­is­che Ansätze ver­fol­gt (empirische und mod­el­lierte CL). Als empirische CL wer­den die im soge­nan­nten ICP-Man­u­al veröf­fentlicht­en Ergeb­nisse der Arbeit­en der Arbeits­gruppe Bob­bink beze­ich­net, die auf Erfahrun­gen und Fel­dun­ter­suchun­gen beruhen. Sie benen­nen für 25 repräsen­ta­tive europäis­che Veg­e­ta­tion­stypen Spannbre­it­en der CL für eutro­phieren­den Stick­stof­fein­trag; sie wer­den auch als “Bern­er Liste” beze­ich­net. Im Unter­suchungs­bericht wer­den Meth­o­d­en vor allem für die quan­ti­ta­tive Bes­tim­mung der Hin­ter­grund­be­las­tung und der vorhaben­be­zo­ge­nen Zusatz­be­las­tung mit Stick­stof­fein­trä­gen, für die Bes­tim­mung der Empfind­lichkeit von FFH-Leben­sraum­typen und Anhang-II-Pflanzenarten gegenüber Stick­stof­fein­trag, für die Abgren­zung von irrel­e­van­ten und rel­e­van­ten Stick­stof­fein­trä­gen vorgeschla­gen. Demge­genüber wer­den mod­el­lierte CL auf­grund eines kom­plex­en Rechen­werks stan­dort­be­zo­gen ermit­telt.

Hier hat die Verträglichkeit­sprü­fung ein Mod­el­lierungsmod­ell zugrunde gelegt, das nach dem soge­nan­nten BERN/DE­COMP-Mod­ell berech­net wurde. Das ist im Ergeb­nis nicht zu bean­standen. Dabei stützt sich das Bun­desver­wal­tungs­gericht als neuestes Forschungsergeb­nis auf den FE-Bericht Stick­stoff, dessen Erken­nt­nisse die Pla­nung beachtet hat, wie nicht zulet­zt eine im gerichtlichen Ver­fahren vorgelegte Ver­gle­ichs­berech­nung zeigt. Die Kri­tik der Kläger an diesem Vorge­hen greift nicht durch; dabei kön­nen Fra­gen zum soge­nan­nten MFR-Szenar­i­um offen­bleiben. Eine Vor­lage an den Europäis­chen Gericht­shof erübrigt sich.

Zur Frage der Ermit­tlung der Belas­tung durch Stick­stof­fein­träge in geschützte Leben­sräume liegt inzwis­chen als Ergeb­nis des Forschungs- und Entwick­lungsvorhabens des Bun­desmin­is­teri­ums für Verkehr, Bau und Stad­ten­twick­lung der Abschluss­bericht vor, der sich selb­st als Fachkon­ven­tion begreift8. Das Forschungsvorhaben ver­fol­gte das Ziel, eine Meth­ode zur Erfas­sung und Bew­er­tung von Stick­stof­fein­trä­gen im Rah­men von FFH-Verträglichkeit­sprü­fun­gen für den Neu- oder Aus­bau von Straßen zu entwick­eln. Hier­für sollte es einen aktuellen Überblick zum Wis­sens­stand geben und daraus method­is­che Empfehlun­gen ableit­en. An dem Vorhaben haben zahlre­iche aus­gewiesene Fach­leute mit­gear­beit­et. Zur Kon­ven­tions­bil­dung wur­den zudem zahlre­iche Expertenge­spräche durchge­führt. Neben regelmäßi­gen Tre­f­fen des Fach­be­treuerkreis­es zum FE-Vorhaben wur­den zwei Sitzun­gen eines pro­jek­t­be­glei­t­en­den Arbeit­skreis­es sowie ein zweitägiges Expertenge­spräch mit aus­gewählten exter­nen Wis­senschaftlern und Fach­leuten aus der Genehmi­gung­sprax­is abge­hal­ten. Das Bun­desver­wal­tungs­gericht geht davon aus, dass dieser FE-Bericht derzeit die im oben genan­nten Sinn der “besten wis­senschaftlichen Erken­nt­nisse” zur Ermit­tlung der Belas­tung durch Stick­stof­fein­träge in geschützte Leben­sräume wider­spiegelt; die Kläger haben anderes nicht sub­stanzi­iert einge­wandt. Allein der pauschale Ver­weis auf andere Auf­fas­sun­gen einzel­ner Wis­senschaftler genügt nicht.

Nach dem Ergeb­nis des Forschungsvorhabens lassen sich durch mod­el­lierte CL genauere stan­dort­spez­i­fis­che Erken­nt­nisse zu den Stick­stoff­be­las­tun­gen von geschützten Leben­sraum­typen erzie­len als bei Anwen­dung empirisch­er CL. Diese haben vor allem den Nachteil, dass sie auf ein­er ver­gle­ich­sweise schmalen Daten­ba­sis beruhen und darüber hin­aus eine Vielzahl der in Deutsch­land rel­e­van­ten Leben­sraum­typen nicht abdeck­en, u.a. nicht den pri­or­itären LRT *91E0.

Demge­genüber wer­den mod­el­lierte CL mit den Mod­ellen DECOMP oder SMB (Sim­ple Mass Bal­ance — ein­fache Massen­bi­lanz) auf­grund eines kom­plex­en Rechen­werks stan­dort­be­zo­gen ermit­telt. Bei­de Mod­elle kom­binieren das BERN-Mod­ell (Bioindika­tive Ermit­tlung von Regen­er­a­tionspoten­zialen natür­lich­er Ökosys­teme) mit eige­nen Berech­nungsan­sätzen. Das BERN-Mod­ell dient der Darstel­lung von Veg­e­ta­tion­sen­twick­lun­gen in Abhängigkeit von sich dynamisch verän­dern­den abi­o­tis­chen Stan­dort­fak­toren. Set­zt man einen bes­timmten Zielzu­s­tand als Entwick­lungsziel fest, kann man hier­mit die für die Veg­e­ta­tion rel­e­van­ten Ziel­pa­ra­me­ter der Stan­dort­wahlfak­toren, die Crit­i­cal Lim­its, die als Ein­gangs­dat­en in die Crit­i­cal-Loads-Formeln eingestellt wer­den müssen, quan­tifizieren9.

Das DECOMP-Mod­ell berück­sichtigt sig­nifikante Verän­derun­gen des ökosys­tem­inter­nen Stof­fkreis­laufs durch mas­sive Stick­stof­fein­träge in der Ver­gan­gen­heit. Die so ermit­tel­ten Crit­i­cal Loads sollen ein aus­ge­wo­genes nach­haltig sta­biles Gle­ichgewicht von Stick­stoff, Wass­er- und Energiehaushalt, das einem natur­na­hen Ref­erenz­zu­s­tand entspricht und die Möglichkeit für die Exis­tenz ein­er naturnahen/halb natür­lichen Pflanzenge­sellschaft bietet, wieder­her­stellen.

Das SMB-Mod­ell ver­sucht, mit ein­er ein­fachen Massen­bi­lanz die Ein- und Aus­trags­berech­nun­gen von Schad­stof­fen für ein Ökosys­tem vorzunehmen. Den eutro­phieren­den Stick­stoffde­po­si­tio­nen wer­den die stick­stoff­spe­ich­ern­den bzw. ‑ver­brauchen­den und stick­stof­faus­tra­gen­den Prozesse im Ökosys­tem gegenübergestellt. Ein Nachteil dieser Meth­ode beste­ht darin, dass keine dynamis­chen zeitab­hängi­gen Ökosys­te­men­twick­lun­gen imple­men­tiert wer­den kön­nen10.

Die Ergeb­nisse des FE-Berichts Stick­stoff zeigen, dass bei­de unter­sucht­en Mod­el­lierungsmod­elle zu sehr ähn­lichen Ergeb­nis­sen kom­men. Die Anwen­dung des SMB-Mod­ells ergibt ten­den­ziell etwas niedrigere CL als die Anwen­dung des DECOMP-Mod­ells11 und liegt damit “auf der sicheren Seite”. Der FE-Bericht Stick­stoff emp­fiehlt für die Verträglichkeit­sprü­fung die Anwen­dung des SMB-Mod­ells, weil dieses im Ver­gle­ich zur DECOMP-Meth­ode rech­ner­isch ein­fach­er nachvol­lziehbar ist und eine bre­it­ere Akzep­tanz in der wis­senschaftlichen Öffentlichkeit genießt12. Demge­genüber fehlt der DECOMP-Meth­ode noch eine bre­ite Akzep­tanz in der wis­senschaftlichen Diskus­sion. Gle­ich­wohl hält der FE-Bericht Stick­stoff die DECOMP-Meth­ode in Einzelfällen unter bes­timmten Voraus­set­zun­gen für anwend­bar13.

Allerd­ings kon­nten sich die von der Plan­fest­stel­lungs­be­hörde hinzuge­zo­ge­nen Fachgutachter noch nicht auf den FE-Bericht Stick­stoff stützen, weil er erst Ende 2013 veröf­fentlicht wor­den ist. Unbeschadet dessen spiegelt das Ergeb­nis der Depo­si­tions­berech­nung den gegen­wär­ti­gen wis­senschaftlichen Erken­nt­nis­stand wider und führt daher nicht auf einen Fehler des Plan­fest­stel­lungs­beschlusses. Das Bun­desver­wal­tungs­gericht kann offen­lassen, ob die Anwen­dung der der Depo­si­tions­berech­nung zugrunde liegen­den DECOMP-Meth­ode, die stan­dort­be­zo­gen genauere Belas­tungswerte ergibt als das SMB-Mod­ell, hier trotz der noch fehlen­den bre­it­en wis­senschaftlichen Akzep­tanz hätte ange­wandt wer­den dür­fen. Denn der Beklagte hat im Laufe des Gerichtsver­fahrens eine Ver­gle­ichs­berech­nung vorgelegt, die aufzeigt, dass die dem Plan­fest­stel­lungs­beschluss zugrunde liegen­den Belas­tungswerte in den meis­ten Fällen sog­ar unter den nach dem SMB-Mod­ell berech­neten Werten liegen und sich nur in drei Fällen der­art ger­ingfügig unter­schei­den, dass sich die Unter­schiede auf den Umfang der betrof­fe­nen Leben­sraum­typflächen nicht auswirken.

Soweit über die Kri­tik der Meth­ode hin­aus u.a. auch bemän­gelt wird, dass das C/N‑Verhältnis generell auf­grund von durch Boden­proben gewonnenen Mess­werten hätte ermit­telt wer­den müssen und dabei nicht von Bodenkarten hätte aus­ge­gan­gen wer­den dür­fen, kön­nen sie eben­falls nicht durch­drin­gen. Bei dem C/N‑Verhältnis han­delt es sich um einen einzel­nen Para­me­ter, der neben vie­len anderen in die CL-Berech­nung einge­ht. Er ist Teil der wis­senschaftlich anerkan­nten Meth­ode der CL-Berech­nung und kann nicht ein­er verselb­st­ständigten Über­prü­fung unter­zo­gen wer­den. Darüber hin­aus haben die Fachgutachter des Beklagten überzeu­gend begrün­det, dass es grund­sät­zlich aus­re­ichend ist, die rel­e­van­ten Dat­en aktuellen Bodenkarten zu ent­nehmen. Eine Klärung durch Boden­proben sei nur bei sig­nifikan­ter Abwe­ichung der vorhan­de­nen Veg­e­ta­tion von der kartierten Boden­form notwendig. Sie haben auch erläutert, dass die zugrunde gelegten Infor­ma­tio­nen aus den Bodenkarten hier sog­ar vor­sor­glich gewe­sen seien, weil die damit erziel­ten Werte zu niedrigeren CL führten als die tat­säch­lichen Mes­sun­gen. Dies wird auch durch den Ein­wand nicht wider­legt, dass die Boden­proben 2012 ent­nom­men wur­den, die Dat­en aus den Bodenkarten aber wesentlich älter seien. Es ist nichts dafür dargelegt, dass die Sach­lage bei zeit­na­hem Ver­gle­ich bei­der Daten­quellen anders wäre.

Eben­falls nicht zu bean­standen ist die Annahme des Plan­fest­stel­lungs­beschlusses, Zusatz­be­las­tun­gen durch Stick­stof­fein­trag unter­halb eines absoluten Wertes von 0, 3 kg N/ha/a bzw. 3 % eines CL seien irrel­e­vant. Das Bun­desver­wal­tungs­gericht hat bere­its in sein­er bish­eri­gen Recht­sprechung anerkan­nt, dass es nach wis­senschaftlichem Erken­nt­nis­stand eine Irrel­e­vanzschwelle gibt; erst ober­halb dieser Schwelle ist die Zunahme der Stick­stoff­be­las­tung, zumal gegenüber ein­er ohne­hin schon hohen Vor­be­las­tung, als sig­nifikant verän­dernd einzustufen14. Diese Auf­fas­sung wird durch den FE-Bericht Stick­stoff wis­senschaftlich unter­legt15. Danach ist unter­halb dieser Schwellen die zusät­zliche von einem Vorhaben aus­ge­hende Belas­tung nicht mehr mit vertret­bar­er Genauigkeit bes­timm­bar bzw. nicht mehr ein­deutig von der vorhan­de­nen Hin­ter­grund­be­las­tung abgrenzbar16. Bei Stick­stof­fein­trä­gen von 0, 3 kg N/ha/a oder weniger lassen sich keine kausalen Zusam­men­hänge zwis­chen Emis­sion und Depo­si­tion nach­weisen17. § 34 BNatSchG fordert aber einen Zusam­men­hang zwis­chen Stick­stof­fein­trag eines Vorhabens und Beein­träch­ti­gung. Zudem haben empirische Unter­suchun­gen ent­lang viel belasteter Straßen außer­halb der mith­il­fe des 3 %-Kri­teri­ums ermit­tel­ten Flächen bish­er keine sig­nifikan­ten schädlichen Effek­te von stick­stoffhalti­gen Immis­sio­nen der Straße auf die Veg­e­ta­tion ergeben18.

Offen­bleiben kann, ob in die Berech­nung der Gesamt­be­las­tung (vorhabenbe­d­ingte Zusatz­be­las­tung und Hin­ter­grund­be­las­tung) die auf­grund des MFR-Szenar­i­ums (Most Fea­si­ble Reduc­tion) ermit­telte Hin­ter­grund­be­las­tung für das Prog­nose­jahr 2025 einge­hen durfte. Bedenken beste­hen deshalb, weil dem MFR-Szenar­i­um die derzeit tech­nisch möglichen Emis­sion­sre­duzierun­gen zugrunde gelegt wur­den. An der Belast­barkeit dieser Annahme beste­hen Zweifel. Denn nach den Abschluss­bericht­en des Umwelt­bun­de­samtes19 wird Deutsch­land voraus­sichtlich schon seine Verpflich­tun­gen nach der NE- C‑Richtlinie20 nicht ein­hal­ten kön­nen.

Jedoch hat der Plan­fest­stel­lungs­beschluss vor­sor­glich den Umfang der belasteten Flächen zusät­zlich für die Hin­ter­grund­be­las­tung anhand des im Inter­net ver­füg­baren Daten­satzes des Umwelt­bun­de­samtes für das Jahr 2007 berech­net. Da davon aus­ge­gan­gen wer­den kann, dass sich die Stick­stof­fe­mis­sio­nen in der Zukun­ft jeden­falls in dem hier in Rede ste­hen­den Land­schaft­sraum ten­den­ziell ver­ringern wer­den, wie die Vertreter des Beklagten in der mündlichen Ver­hand­lung überzeu­gend dargelegt haben, liegt die Flächen­berech­nung auch unter Berück­sich­ti­gung des Prog­nose­jahres 2025 auf der sicheren Seite. Dies wird zusät­zlich gestützt durch eine Stel­lung­nahme des Hes­sis­chen Umwelt­min­is­teri­ums, wonach ins­beson­dere an Verkehrss­chw­er­punk­ten die Messergeb­nisse einen deut­lichen und kon­tinuier­lichen Rück­gang der Stick­ox­id­be­las­tung zeigen. Die Rück­gänge bei den Emis­sio­nen von Stick­stof­fverbindun­gen führen auch zu ein­er Reduk­tion der Hin­ter­grund­be­las­tung. Die Kläger sind dem nicht sub­stanzi­iert ent­ge­genge­treten.

Der Vor­lage an den Europäis­chen Gericht­shof nach Art. 267 AEUV bedurfte es nicht. Dass in den ver­schiede­nen Mit­glied­staat­en unter­schiedliche method­is­che Ansätze zur Prü­fung der erhe­blichen Beein­träch­ti­gung nach Art. 6 Abs. 3 FFH-RL beste­hen, führt nicht auf eine vor­lage­fähige und ‑bedürftige Rechts­frage, ins­beson­dere ist wed­er dargelegt noch erkennbar, dass hier­durch gegen die Ein­heitlichkeit der Recht­sor­d­nung der Europäis­chen Union ver­stoßen wer­den kön­nte. Die EU-weit ein­heitliche Ausle­gung von Art. 6 Abs. 3 FFH-RL ist nicht zweifel­haft. Die zuständi­gen Behör­den müssen die Beein­träch­ti­gung von FFH-Gebi­eten nach Art. 6 FFH-RL nach den jew­eils besten wis­senschaftlichen Erken­nt­nis­sen ermit­teln und sich Gewis­sheit darüber ver­schaf­fen, dass sich ein Vorhaben nicht dauer­haft nachteilig auf das betr­e­f­fende Gebi­et als solch­es auswirkt21. Das ist der Fall, wenn aus wis­senschaftlich­er Sicht kein vernün­ftiger Zweifel daran beste­ht, dass es keine solchen Auswirkun­gen gibt. Entschei­dend ist, dass die Prü­fung der Verträglichkeit nicht lück­en­haft sein darf und voll­ständi­ge, präzise und endgültige Fest­stel­lun­gen enthal­ten muss. Dabei ist es Sache des nationalen Gerichts zu kon­trol­lieren, ob die Prü­fung der Verträglichkeit mit dem Gebi­et diesen Anforderun­gen entspricht22. Das macht deut­lich, dass die Frage, auf­grund welch­er Erken­nt­nisse die notwendi­ge Gewis­sheit von der fehlen­den Beein­träch­ti­gung des Gebi­ets gewon­nen wird, eine fach­liche Frage ist, die nicht durch Ausle­gung des europäis­chen Rechts zu beant­worten ist, son­dern die vielmehr vom Diskus­sion­s­stand der Wis­senschaft und deren Erken­nt­nis­sen abhängt. Danach unter­liegt auch die Anwen­dung der fach­wis­senschaftlich begrün­de­ten Irrel­e­vanzschwellen bzw. des Abschnei­dekri­teri­ums bei der Verträglichkeit­sprü­fung nach Art. 6 Abs. 3 FFH-RL keinen Zweifeln. Denn unter­halb dieser Schwellen ist eine erhe­bliche Gebi­ets­beein­träch­ti­gung aus­geschlossen. Damit ist dem gemein­schaft­srechtlichen Vor­sorge­grund­satz (Art.191 Abs. 2 Satz 2 AEUV, vgl. EuGH, Urteil vom 07.09.2004 — C‑127/02, Slg. 2004, I‑7405 Rn. 58) genügt. Die mit dem Erforder­nis der erhe­blichen Beein­träch­ti­gung fest­gelegte Ger­ingfügigkeitss­chwelle23 trägt dem Grund­satz der Ver­hält­nis­mäßigkeit Rech­nung.

Im Plan­fest­stel­lungs­beschluss sind die charak­ter­is­tis­chen Arten, für deren Auswahl der Behörde ein Ein­schätzungsspiel­raum zukommt, im Ergeb­nis zutr­e­f­fend danach aus­gewählt wor­den, ob sie eine Indika­tor­funk­tion für poten­zielle Auswirkun­gen des Vorhabens auf den Leben­sraum­typ besitzen24. All­ge­meine Hand­büch­er, wie das von den Klägern u.a. in Bezug genommene BfN-Hand­buch25 kön­nen naturgemäß die konkrete Aus­prä­gung eines Leben­sraum­typs in einem konkreten Gebi­et nicht berück­sichti­gen.

Da eine erhe­bliche Beein­träch­ti­gung der genan­nten Leben­sraum­typen zu erwarten ste­ht, darf das Vorhaben gemäß § 34 Abs. 3 und 5 BNatSchG nur auf der Grund­lage ein­er Abwe­ichung­sprü­fung zuge­lassen wer­den. Das Vorge­hen des Beklagten genügt den rechtlichen Anforderun­gen. Die zwin­gen­den verkehrlichen Gründe über­wiegen die konkrete Beein­träch­ti­gung des FFH-Gebi­ets durch das Vorhaben, eine zumut­bare Alter­na­tive liegt nicht vor, die im Hin­blick auf die Beein­träch­ti­gung des pri­or­itären LRT *91E0 erforder­liche Stel­lung­nahme der Europäis­chen Kom­mis­sion wurde einge­holt und die notwendi­gen Kohären­zsicherungs­maß­nah­men wur­den im Plan­fest­stel­lungs­beschluss fest­ge­set­zt.

Der Plan­fest­stel­lungs­beschluss stützt sich zu Recht auf zwin­gende Gründe des über­wiegen­den öffentlichen Inter­ess­es. Nach­dem die Kom­mis­sion Stel­lung genom­men hat, kom­men die Gründe des § 34 Abs. 3 BNatSchG unab­hängig von den Grün­den des § 34 Abs. 4 Satz 1 BNatSchG in Betra­cht (vgl. § 34 Abs. 4 Satz 2 BNatSchG)26. Das Schutzregime stuft seine pri­or­itären Ele­mente als schutzbedürftiger ein als nicht pri­or­itäre27. Folge davon ist, dass “nur eine begren­zte Zahl solch­er zwin­gen­der Gründe” unter dem Gesicht­spunkt der Ver­hält­nis­mäßigkeit geeignet erscheint, eine Beein­träch­ti­gung der pri­or­itären Leben­sraum­typen oder Arten zu recht­fer­ti­gen28. Gemein­wohlbe­lange min­deren Gewichts, die sehr vielfältig in Erschei­n­ung treten kön­nen (z.B. freizeitbe­d­ingte Bedürfnisse der Bevölkerung((dazu EuGH, Urteil vom 28.02.1991 — C‑57/89, Slg. 1991, I‑883 Rn. 22))) schei­den damit von vorn­here­in aus. Zwin­gende Gründe des über­wiegen­den öffentlichen Inter­ess­es müssen generell zumin­d­est das strenge Gemein­wohler­forder­nis des Art. 14 Abs. 3 Satz 1 GG erfüllen29 FFH-RL)). Um das von Art. 6 Abs. 4 Unter­abs. 2 FFH-RL geforderte Niveau zu erre­ichen, müssen mit dem Vorhaben darüber hin­aus ähn­lich gewichtige Gemein­wohlbe­lange ver­fol­gt wer­den, wie sie der Richtlin­ienge­ber in Art. 6 Abs. 4 Unter­abs. 2 FFH-RL als Anwen­dungs­beispiele aus­drück­lich benan­nt hat30.

Auf solche zwin­gen­den Gemein­wohlbe­lange hat der Plan­fest­stel­lungs­beschluss abgestellt. Dahin­ste­hen kann, ob jed­er einzelne Grund für sich genom­men diese Voraus­set­zun­gen erfüllt. Denn jeden­falls stellt die Summe der genan­nten Gründe zwin­gende Gemein­wohlbe­lange dar. Beson­deres Gewicht kommt der Plan­recht­fer­ti­gung dadurch zu, dass das Plan­vorhaben geset­zlich vorge­se­hen ist31 und zum transeu­ropäis­chen Verkehrsnetz gehört32. Die A 49 hat eine europäis­che wie auch nationale Verbindungs- und Raumer­schließungs­funk­tion, wie sich aus der Auf­nahme in den Bedarf­s­plan als vor­dringlich­er Bedarf und in das transeu­ropäis­che Verkehrsnetz (TEN‑V) ergibt. Entschei­dend für die rechtliche Beurteilung ist der Zeit­punkt des Erlass­es des Plan­fest­stel­lungs­beschlusses33, in dem das Vorhaben in den Leitlin­ien der Union für den Auf­bau eines transeu­ropäis­chen Verkehrsnet­zes34 als Vorhaben von gemein­samem Inter­esse gemäß Art. 7, Anhang I Nr. 2.05. aufgenom­men war. Des ungeachtet gehört die A 49 auch nach der Änderung der Leitlin­ien35 zum Grund­netz als Teil des Gesamt­net­zes eines transeu­ropäis­chen Verkehrsnet­zes.

Der Plan­fest­stel­lungs­beschluss hat der Ent­las­tungs­funk­tion der A 49 für die A 7/A 5 eine hohe Bedeu­tung beigemessen. Dabei fällt ins Gewicht, dass die vorge­se­hene Trasse eine deut­lich gerin­gere Gra­di­en­ten­längsnei­gung hat und die Strecke um 11, 5 km verkürzt. Außer­dem wird sie die stark belastete A 5 sowie das nach­ge­ord­nete Netz — unter anderem B 3, B 254 und B 62 — ent­las­ten. Der über­re­gionale Schw­er­lastverkehr soll u.a. von der B 3, die derzeit nachts in manchen Orts­durch­fahrten ges­per­rt ist, der B 254 und der B 62 auf die A 49 ver­lagert wer­den. In ein­er Rei­he von Ortschaften wer­den Lärm- und Luftschad­stoffe ver­min­dert wer­den, ins­beson­dere auch in sen­si­blen Bere­ichen wie am Klinikum Hep­ha­ta in Schwalm­stadt. In einzel­nen Ortschaften wird es allerd­ings infolge der Umori­en­tierung von Verkehrsströ­men zu ein­er Erhöhung von Verkehrslärm und Abgasen kom­men. Die beson­ders belastete B 454 in Stad­tal­len­dorf, die deut­lich mehr Verkehr wird aufnehmen müssen, soll auf­grund eines sep­a­rat­en Plan­fest­stel­lungsver­fahrens in ein­er Troglage geführt wer­den, so dass die Lärm­be­las­tung nach dem Aus­bau unter den Lärmw­erten ohne den Aus­bau liegen wird. Darüber hin­aus ergibt sich ein Sicher­heits­gewinn, wenn mehr Verkehr auf die Auto­bahn ver­legt wird. Als ein weit­er­er zwin­gen­der Grund ist die Verbesserung der Sicher­heit und Leichtigkeit des Verkehrs anzuse­hen36. Der Region­alplan Mit­tel­hessen sieht die Trasse zudem vor, weil ihr als Verbindung zwis­chen den Wirtschaft­sräu­men eine beson­dere verkehrliche Bedeu­tung zukommt. Sie wird die Region bess­er erschließen und sich gün­stig auf die Region­al­struk­tur auswirken. Zwar darf eine Auto­bahn nach der vom Geset­zge­ber in § 1 Abs. 1 FStrG getrof­fe­nen Grun­dentschei­dung grund­sät­zlich nur gebaut wer­den, wenn für sie ein überörtlich­er Verkehrs­be­darf beste­ht. Eine Bün­delung mit anderen — lokalen oder regionalen — Zie­len ist aber ent­ge­gen der Auf­fas­sung der Kläger zuläs­sig37.

Der Behaup­tung, das Kosten-Nutzen-Ver­hält­nis habe sich wesentlich geän­dert, braucht in Anbe­tra­cht des weit­er­hin vorhan­de­nen Bedarfs nicht weit­er nachge­gan­gen wer­den38. Weit­er aufgek­lärt wer­den müssen auch nicht die Ein­wände der Kläger, das Pro­jek­t­dossier für die A 49 weise zur Verkehrs­be­las­tung und der CO2-Ent­las­tung andere Werte aus als der Plan­fest­stel­lungs­beschluss. Denn auf das Pro­jek­t­dossier kommt es für die Recht­mäßigkeit des Plan­fest­stel­lungs­beschlusses nicht an. Es soll die Beurteilung und Bew­er­tungsergeb­nisse im Rah­men der Auf­stel­lung des Bun­desverkehr­swege­plans darstellen und kann damit nur eine recht grobe Ori­en­tierung bieten. Die weit­ere Frage, ob im Ergeb­nis die Trasse wegen der Fahrstreck­en­verkürzung und der ver­ringerten Gra­di­ente zu ein­er CO2-Min­derung führt oder ob diese Vorteile infolge der Zusatz­be­las­tun­gen durch den induzierten Verkehr und die höhere Fahrgeschwindigkeit unberück­sichtigt bleiben müssen, kann angesichts des dargestell­ten Gewichts der ohne Zweifel vor­liegen­den zwin­gen­den Gemein­wohlbe­lange offen­bleiben.

Hier­von aus­ge­hend ist die Abwä­gungsentschei­dung nicht zu bean­standen. Der Plan­fest­stel­lungs­beschluss stellt die öffentlichen Inter­essen den Integritätsin­ter­essen des FFH-Gebi­ets gegenüber. Er berück­sichtigt im Einzel­nen die erhe­blichen Beein­träch­ti­gun­gen und unter­schei­det nach bau- und anlagebe­d­ingten Inanspruch­nah­men sowie der Belas­tung mit vorhabenbe­d­ingten Stick­stoffde­po­si­tio­nen, die erst allmäh­lich wirk­sam wer­den. Er gewichtet dabei den Umfang des Ein­griffs und des Integritätsin­ter­ess­es des Gebi­ets und geht davon aus, dass durch den Ein­griff zwar ein pri­or­itär­er Leben­sraum­typ in Anspruch genom­men wird, aber darüber hin­aus Auswirkun­gen auf das Netz Natu­ra 2000 nicht zu erwarten sind und das FFH-Gebi­et über keinen her­aus­ra­gen­den Bestand des LRT *91E0 ver­fügt. Die plan­fest­gestell­ten Kohären­zsicherungs­maß­nah­men bee­in­flussen das Ergeb­nis dieser Abwä­gung nicht, wie auch der Beklagte in der mündlichen Ver­hand­lung aus­drück­lich klargestellt hat; denn das öffentliche Inter­esse wiegt für sich genom­men schw­er­er als das Integritätsin­ter­esse. Deshalb kann die Frage, ob und unter welchen Voraus­set­zun­gen Kohärenz­maß­nah­men in die Abwä­gung ein­fließen dür­fen, offen­bleiben39.

Zutr­e­f­fend ist der Plan­fest­stel­lungs­beschluss davon aus­ge­gan­gen, dass Alter­na­tiv­en im Sinne des § 34 Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG nicht beste­hen. Mit § 34 Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG wird Art. 6 Abs. 4 FFH-RL umge­set­zt. Der Begriff der Alter­na­tive ist deshalb aus der Funk­tion des durch Art. 4 FFH-RL begrün­de­ten Schutzregimes zu ver­ste­hen. Nur gewichtige naturschutzex­terne Gründe kön­nen es recht­fer­ti­gen, zulas­ten des Integritätsin­ter­ess­es des durch Art. 4 FFH-RL fest­gelegten kohärenten Sys­tems die Möglichkeit ein­er Alter­na­tivlö­sung auszuschließen. Der Vorhaben­träger darf von ein­er ihm tech­nisch an sich möglichen Alter­na­tive erst Abstand nehmen, wenn diese ihm unver­hält­nis­mäßige Opfer abver­langt oder andere Gemein­wohlbe­lange erhe­blich beein­trächtigt; hierzu zählen auch Kosten­gründe. Er braucht sich auch nicht auf eine Alter­na­tivlö­sung ver­weisen zu lassen, wenn diese auf ein anderes Pro­jekt hin­aus­läuft, weil die vom Vorhaben­träger in zuläs­siger Weise ver­fol­gten Ziele nicht mehr ver­wirk­licht wer­den kön­nten, oder auf eine Alter­na­tive, bei der sich die naturschutzrechtlichen Schutzvorschriften als eben­so wirk­same Zulas­sungssperre erweisen wie an dem von ihm gewählten Stan­dort40.

Gemessen hier­an verneint der Plan­fest­stel­lungs­beschluss eine zumut­bare Alter­na­tive zu Recht.

Die von den Klägern bevorzugte soge­nan­nte “Null-plus-Vari­ante” — Bau von leis­tungs­fähi­gen drei- bis vier­spuri­gen Ort­sumge­hun­gen — stellt keine zumut­bare Alter­na­tive mit Abstrichen dar, son­dern ein anderes Pro­jekt41. Mit ihr kön­nen die beab­sichtigten Ent­las­tungsef­fek­te im nach­ge­ord­neten Straßen­netz und vor allem die Ent­las­tung der A 7/A 5 nicht erre­icht wer­den.

Die bere­its im Rau­mord­nungsver­fahren aus­geschiedene Mar­burg-Vari­ante musste nicht gewählt wer­den, weil der B 3‑Korridor, in dem diese Vari­ante liegt, nicht zu den gewün­scht­en Ent­las­tun­gen der A 7/A 5 und im nach­ge­ord­neten Straßen­netz führen würde. Der Anschluss über den Gießen­er Ring (A 480) und dann über das Reiskirch­en­er Dreieck oder über die A 485/A 45 würde erst an der Anschlussstelle Gam­bach­er Kreuz an die A 5 anbinden, was zu ein­er ver­längerten Fahrstrecke führen und die Fahrzeit von Kas­sel nach Frank­furt am Main nicht verkürzen würde. Für die Kirch­hain-Vari­ante gilt ähn­lich­es.

Der Plan­fest­stel­lungs­beschluss hat auch zu Recht die Vari­anten Maulbach, Katzen­berg und Blaue Ecke aus­geschieden. Zwar erwäh­nt er, dass der vorherge­hende Abschnitt der VKE 30 einen Zwangspunkt für die Alter­na­tiven­prü­fung darstelle, jedoch bleibt dieser Hin­weis fol­gen­los. Zwangspunk­te erzeu­gen keine strik­ten Bindun­gen in dem Sinne, dass sie in die weit­ere Pla­nung als feste Deter­mi­nan­ten einzustellen sind. Auch wenn sie ten­den­ziell desto stärk­er zu Buche schla­gen mögen, je weit­er sich die Pla­nung von Abschnitt zu Abschnitt ver­fes­tigt, behal­ten sie die Qual­ität eines im Wege der Abwä­gung über­wind­baren Belangs und muss die Pla­nung in jedem Sta­di­um dem Ein­wand stand­hal­ten, einem anderen Lösungskonzept unter­legen zu sein42. Zeigt sich in einem nach­fol­gen­den Abschnitt, dass das mit der gewählten Pla­nungskonzep­tion ver­fol­gte Ziel der Gesamt­prob­lem­be­wäl­ti­gung ver­fehlt wird, so ste­ht der Aufhe­bung des konkret ange­focht­e­nen Plan­fest­stel­lungs­beschlusses nicht die Bestand­skraft der für die vor­ange­gan­genen Abschnitte erlasse­nen Pla­nungsentschei­dun­gen ent­ge­gen.

Bun­desver­wal­tungs­gericht, Urteil vom 23. Apirl 2014 — 9 A 25.12

  1. vgl. all­ge­mein zur Methodik der Verträglichkeit­sprü­fung EuGH, Urteil vom 07.09.2004 — C‑127/02, Slg. 2004, I‑7405 Rn. 52; BVer­wG, Urteil vom 17.01.2007 — 9 A 20.05, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 26 = BVer­wGE 128, 1 Rn. 68 []
  2. vgl. BVer­wG, Urteil vom 17.01.2007 a.a.O. Rn. 62 unter Hin­weis auf EuGH, Urteil vom 07.09.2004 a.a.O. Rn. 54 []
  3. vgl. EuGH, Schlus­santräge der Gen­er­alan­wältin Kokott vom 29.01.2004 — C‑127/02, Slg. 2004, I‑7405 Rn. 97 []
  4. BVer­wG, Urteil vom 17.01.2007 a.a.O. []
  5. BVer­wG, Urteil vom 12.03.2008 — 9 A 3.06, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 30 = BVer­wGE 130, 299 Rn. 73 []
  6. BVer­wG, Beschluss vom 05.10.1990 — 4 CB 1.90, Buch­holz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 10 S. 6 f.; Urteile vom 27.10.1998 — 11 A 1.97, Buch­holz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 15 S. 23. f. = BVer­wGE 107, 313, 326 m.w.N.; und vom 12.08.2009 — 9 A 64.07, Buch­holz 407.4 § 17 FStrG Nr.203 = BVer­wGE 134, 308 Rn. 96; Beschluss vom 15.03.2013 — 9 B 30.12 []
  7. zu den Einzel­heit­en vgl. BVer­wG, Urteil vom 28.03.2013 — 9 A 22.11, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 53 = BVer­wGE 146, 145 Rn. 61 []
  8. Bal­la et al. “Unter­suchung und Bew­er­tung von straßen­verkehrs­be­d­ingten Nährstof­fein­trä­gen in empfind­liche Biotope”, Bericht zum FE-Vorhaben 84.0102/2009 der Bun­de­sanstalt für Straßen­we­sen, Forschung Straßen­bau und Straßen­verkehrstech­nik Bd. 1099, hrsg. vom Bun­desmin­is­teri­um für Verkehr, Bau und Stad­ten­twick­lung — BMVBS, Novem­ber 2013, im Fol­gen­den FE-Bericht Stick­stoff genan­nt []
  9. FE-Bericht Stick­stoff S. 135 []
  10. FE-Bericht Stick­stoff S. 124 f. []
  11. FE-Bericht Stick­stoff S.195 f. []
  12. S. 125 f. []
  13. FE-Bericht Stick­stoff S. 126 []
  14. BVer­wG, Urteile vom 06.11.2012 — 9 A 17.11, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 52 Rn. 62 und 93 = BVer­wGE 145, 40 Rn. 62, Rn. 93 nicht veröf­fentlicht in BVer­wGE 145, 40; und vom 28.03.2013 — 9 A 22.11, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 53 = BVer­wGE 146, 145 Rn. 65 f. []
  15. vgl. dort S. 216 ff. []
  16. so schon Urteil vom 28.03.2013 a.a.O. Rn. 66 unter Hin­weis auf Bal­la/Müller-Pfan­nen­stiehl/Lüttman­n/Uhl, NuR 2010, 616, 623 []
  17. Bal­la et al., “Stick­stof­fein­träge in der FFH-Verträglichkeit­sprü­fung: Crit­i­cal Loads, Bagatellschwelle und Abschnei­dekri­teri­um”, in: Waldökolo­gie, Land­schafts­forschung und Naturschutz, Novem­ber 2013, S. 7 — kün­ftig: Bal­la et al. []
  18. FE-Bericht Stick­stoff S. 217; Bal­la et al. a.a.O. S. 6; zur Bedeu­tung von Irrel­e­vanzschwellen vgl. Kohls/Mierwald/Zirwick, ZUR 2014, 150 []
  19. UBA-FB-Bericht 001507, “Erstel­lung ein­er meth­o­d­enkon­sis­ten­ten Zeitrei­he von Stof­fein­trä­gen und ihren Wirkun­gen in Deutsch­land, Teil 2 Abschluss­bericht”; vom Jan­u­ar 2013, Teilauf­gabe ÖKO-DATA: Berech­nung und Kartierung von Crit­i­cal Loads und deren Über­schre­itun­gen für eine prog­nos­tizierte Depo­si­tion im Jahr 2020, S. 2, sowie “Erfas­sung, Prog­nose und Bew­er­tung von Stof­fein­trä­gen und ihren Wirkun­gen in Deutsch­land, Zusam­men­fassender Abschluss­bericht”, UBA-FB-Bericht 001490 []
  20. Richtlin­ie 2001/81/EG des Europäis­chen Par­la­ments und des Rates vom 23.10.2001 über nationale Emis­sion­shöch­st­men­gen für bes­timmte Luftschad­stoffe, ABl EG Nr. L 309 vom 27.11.2001 S. 22 []
  21. EuGH, Urteile vom 24.11.2011 — C‑404/09, Alto Sil, Slg. 2011, I‑11853 Rn. 99; und vom 11.04.2013 — C‑258/11, Sweet­man, NVwZ-RR 2013, 505 Rn. 40 []
  22. EuGH, Urteil vom 11.04.2013 a.a.O. []
  23. EuGH, Schlus­santräge der Gen­er­alan­wältin Sharp­ston vom 22.11.2012 — C‑258/11, Sweet­man []
  24. stR­spr; vgl. nur Urteil vom 06.11.2012 — 9 A 17.11, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 52 = BVer­wGE 145, 40 Rn. 52; Leit­faden des Bun­desmin­is­teri­ums für Verkehr, Bau- und Woh­nungswe­sen zur FFH-Verträglichkeit­sprü­fung im Bun­des­fern­straßen­bau, Aus­gabe 2004 — BMVBW-Leit­faden — S. 32 []
  25. Ssy­mank, Das europäis­che Schutzge­bi­etssys­tem Natu­ra 2000, BfN-Hand­buch zur Umset­zung der Fau­na-Flo­ra-Habi­tat-Richtlin­ie und der Vogelschutz-Richtlin­ie, 1998 []
  26. vgl. dazu BVer­wG, Urteile vom 27.01.2000 — 4 C 2.99, BVer­wGE 110, 302, 312; und vom 17.01.2007 — 9 A 20.05, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 26 = BVer­wGE 128, 1 Rn. 128; EuGH; Schlus­santräge der Gen­er­alan­wältin Kokott vom 03.02.2005 — C‑441/03, Slg. 2005, I‑3043 Rn. 13 []
  27. vgl. BVer­wG, Urteil vom 17.05.2002 — 4 A 28.01, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 7 S. 27 = BVer­wGE 116, 254, 264 []
  28. vgl. EuGH, Urteil vom 14.04.2005 — C‑441/03, Slg. 2005, I‑3043 Rn. 27 []
  29. vgl. BVer­wG, Urteil vom 16.03.2006 — 4 A 1075.04, BVer­wGE 125, 116 Rn. 566 zu Art. 16 Abs. 1 Buchst. c []
  30. BVer­wG, Urteil vom 17.01.2007 a.a.O. Rn. 129; Hösch, UPR 2010, 7, 8 ff.; enger wohl Frenz, UPR 2011, 100, 103 und Günes/Fisahn, EurUP 2007, 220, 227 []
  31. BVer­wG, Urteile vom 17.01.2007 a.a.O. Rn. 135; und vom 12.03.2008 — 9 A 3.06, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 30 = BVer­wGE 130, 299 Rn. 159 []
  32. BVer­wG, Urteile vom 17.05.2002 — 4 A 28.01, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 7 S. 33 f., insoweit nicht veröf­fentlicht in BVer­wGE 116, 254; und vom 12.03.2008 a.a.O. []
  33. BVer­wG, Urteil vom 12.08.2009 — 9 A 64.07, Buch­holz 407.4 § 17 FStrG Nr.203 = BVer­wGE 134, 308 Rn. 52 m.w.N. []
  34. BVer­wG, Beschluss 661/2010/EU des Europäis­chen Par­la­ments und des Rates vom 07.07.2010, ABl EG Nr. L 204 vom 05.08.2010 S. 1 []
  35. Verord­nung, EU Nr. 1315/2013 des Europäis­chen Par­la­ments und des Rates vom 11.12 2013 über Leitlin­ien der Union für den Auf­bau eines transeu­ropäis­chen Verkehrsnet­zes und zur Aufhe­bung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU, ABl EG Nr. L 348 S. 1 []
  36. vgl. auch Urteil vom 12.03.2008 a.a.O. Rn. 160 []
  37. stR­spr; vgl. BVer­wG, Urteile vom 17.05.2002 — 4 A 28.01, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 7 S. 25 = BVer­wGE 116, 254, 260 f. m.w.N; vom 06.11.2013 — 9 A 14.12, BVer­wGE 148, 373 Rn. 70; und vom 08.01.2014 — 9 A 4.13, NVwZ 2014, 1008 Rn. 36 []
  38. vgl. auch Urteil vom 28.03.2013 — 9 A 22.11, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 53 Rn. 30, insoweit nicht veröf­fentlicht in BVer­wGE 146, 145 []
  39. beja­hend Urteil vom 09.07.2009 — 4 C 12.07, BVer­wGE 134, 166 Rn. 28; offen­ge­lassen im Urteil vom 06.11.2013 a.a.O. Rn. 71 []
  40. stR­spr; vgl. zulet­zt Urteile vom 06.11.2012 — 9 A 17.11, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 52 = BVer­wGE 145, 40 Rn. 70; vom 28.03.2013 — 9 A 22.11, Buch­holz 451.91 Europ. Umwel­tR Nr. 53 = BVer­wGE 146, 145 Rn. 105, jew. m.w.N.; und vom 06.11.2013 a.a.O. Rn. 74; vgl. zur Alter­na­tiven­prü­fung auch EuGH, Urteil vom 26.10.2006 — C‑239/04, Cas­tro Verde, Slg. 2006, I‑10183 Rn. 38 []
  41. vgl. nur BVer­wG, Urteil vom 06.11.2012 a.a.O. Rn. 70 m.w.N. []
  42. BVer­wG, Urteil vom 25.01.2012 — 9 A 6.10, Buch­holz 310 § 42 Abs. 2 VwGO Nr. 34 Rn. 23; Beschlüsse vom 02.11.1992 — 4 B 205.92, NVwZ 1993, 887, 888 f.; vom 10.11.2000 — 4 B 47.00, NVwZ 2001, 800, 800 f.; und vom 14.07.2005 — 9 VR 23.04 6 []