Die Autobahnbrücke durch die ehemalige Sondermülldeponie

Das Bun­desver­wal­tungs­gericht in Leipzig hat zwei Kla­gen abgewiesen, die den Plan­fest­stel­lungs­beschluss der Bezirk­sregierung Köln über den Aus­bau der Bun­de­sauto­bahn A1 zwis­chen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem Auto­bahnkreuz Lev­erkusen-West ein­schließlich des Neubaus der Rhein­brücke Lev­erkusen betrafen.

Die Autobahnbrücke durch die ehemalige Sondermülldeponie

Kläger waren eine Umweltvere­ini­gung (Net­zw­erk gegen Lärm, Fein­staub und andere schädliche Immis­sio­nen e.V.) und ein pri­vater Grund­stück­seigen­tümer.

Der 4,55 km lange Aus­bauab­schnitt ist Teil eines in drei Pla­nungsab­schnitte gegliederten Pro­jek­ts, das den Aus­bau der A 1 zwis­chen Köln-Niehl und dem Auto­bahnkreuz Lev­erkusen sowie der A 3 zwis­chen Lev­erkusen-Zen­trum und Lev­erkusen-Opladen vor­sieht. Einen Schw­er­punkt bildet die Erneuerung der Rhein­brücke. Die beste­hende, rund fün­fzig Jahre alte Brücke hat ihre Belas­tungs­gren­ze erre­icht und ist seit 2014 für den Schw­er­lastverkehr ges­per­rt. Mit dem Neubau der Brücke soll die Auto­bahn von bish­er sechs auf acht Fahrstreifen aus­ge­baut wer­den. Teile der Auto­bahn liegen im Bere­ich der „Altablagerung Dhün­naue“. Dabei han­delt es sich um eine ehe­ma­lige Deponie, die bis in die 1960er Jahre ins­beson­dere von den Bay­er-Werken genutzt wurde. Für die Grün­dung der Brück­enpfeil­er sowie die Ver­legung und Ver­bre­iterung der Fahrbah­nen muss die Deponieab­deck­ung teil­weise geöffnet und Deponiegut aus­gekof­fert wer­den. Die Kläger haben im gerichtlichen Ver­fahren zahlre­iche Ein­wände gegen den Plan­fest­stel­lungs­beschluss erhoben und ihm eigene planer­ische Vorstel­lun­gen ent­ge­genge­set­zt.

Die Kla­gen blieben ohne Erfolg. Denn der Plan­fest­stel­lungs­beschluss hat sich mit den zahlre­ichen Ergänzun­gen, die das Land Nor­drhein-West­falen während des Rechtsstre­its vorgenom­men hat, als recht­mäßig erwiesen.

Der Vor­wurf der Kläger, das Land Nor­drhein-West­falen lege ent­ge­gen eige­nen Vor­gaben bere­its jet­zt die Pla­nung des östlichen Fol­ge­ab­schnitts zwin­gend auf eine Hochstraße fest, hat sich nicht bestätigt. Vielmehr kann der Aus­bau nach Osten hin entwed­er in Hoch- oder in Tieflage fort­ge­set­zt wer­den. Die Unterteilung des Gesamtvorhabens in mehrere Abschnitte war durch den Zeit­druck gerecht­fer­tigt, den die ein­sturzge­fährdete Rhein­brücke aus­löst.

Das Land Nor­drhein-West­falen hat die Risiken, die mit der Öff­nung der Altablagerung ver­bun­den sind, hin­re­ichend ermit­telt und beurteilt. Bei der Unter­suchung der Altablagerung durfte er berück­sichti­gen, dass diese im Laufe der let­zten Jahrzehnte bere­its häu­fig und inten­siv erkun­det wor­den ist, und sich daher zunächst auf ergänzende Fest­stel­lun­gen beschränken. Weit­ere ver­tiefende Unter­suchun­gen sind baube­glei­t­end vorge­se­hen.

Die Entschei­dung des Lan­des Nor­drhein-West­falen, im Bere­ich der Altablagerung eine soge­nan­nte Pol­ster­grün­dung der Fahrbah­nen vorzuse­hen, ist vertret­bar. Dabei wer­den das Ober­ma­te­r­i­al und die Abfallschicht bis zu ein­er Tiefe von 2,70 m aus­ge­hoben. Auf eine tiefen­wirk­same Nachverdich­tung fol­gt der Ein­bau von hochverdichtetem Schütt­ma­te­r­i­al. Die Entschei­dung für die Pol­ster­grün­dung, die wegen des Set­zungsrisikos einen gegenüber dem Nor­mal­fall höheren Reparat­u­raufwand aus­löst, beruhte auf ein­er Abwä­gung. Neben wirtschaftlichen Grün­den sprach auch die Ver­mei­dung größer­er Umwel­trisiken gegen einen Vol­laus­tausch des Deponieguts unter­halb der Fahrbah­nen. Für die Bauar­beit­en im Deponiebere­ich hat das Land Nor­drhein-West­falen ein Emis­sion­ss­chutz- und Entsorgungskonzept aufgestellt. Dieses ist von Vor­sicht geprägt und daher geeignet, die Sicher­heit der Bevölkerung und der Bauar­beit­er zu gewährleis­ten.

Der von den Klägern entwick­el­ten soge­nan­nten Kom­bilö­sung musste das Land Nor­drhein-West­falen nicht den Vorzug vor der Plan­vari­ante geben. Die Kom­bilö­sung bein­hal­tet einen Lang­tun­nel zwis­chen der Anschlussstelle Köln-Niehl und dem Auto­bahnkreuz Lev­erkusen sowie eine Ersatzbrücke zum Anschluss der A 59 an die linke Rhein­seite. Die direk­te Verbindung zwis­chen den Auto­bahnkreuzen Lev­erkusen-West und Lev­erkusen würde allerd­ings ent­fall­en. Damit ver­fehlt diese Vari­ante ein wesentlich­es Kri­teri­um, das das Land Nor­drhein-West­falen für das Aus­baupro­jekt im Ein­klang mit den Pla­nungszie­len aufgestellt hat. Denn danach müssen alle gegen­wär­ti­gen Fahrbeziehun­gen im Endzu­s­tand wieder vorhan­den sein, damit es nicht zu Net­zver­lagerun­gen kommt. Solche Ver­lagerun­gen wären eine notwendi­ge Folge des Weg­falls der Direk­tverbindung.

Bun­desver­wal­tungs­gericht, Urteile vom 11. Okto­ber 2017 — 9 A 14.16 und 9 A 17.16